Mercedes EQE 350+ C300e auf Autobahn André Tillmann
Mercedes EQE 350+ C300e C300d auf Autobahn
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Mercedes C300e im Langstreckenvergleich mit Diesel und E-Auto

Mercedes C300e, C300d und EQE350+ auf der Langstecke Kann der Plug-In-Hybrid Langstrecke?

Inhalt von

Alle hassen den Plug-In-Hybrid – und jetzt wird ihm auch noch der E-Autobonus gestrichen. Zu wenig Stromer für ein E-Auto, zu viel Verbrenner für einen Stromer – und so richtig kann er ohnehin nichts, heißt es von vielen Kritikern. Ob das stimmt, haben wir mit einem Langstreckentest ausprobiert.

Wir alle haben mit Vorurteilen zu kämpfen. Selbst Autos. Den einen wird vorgeworfen, sie seinen zu laut, weil sie schnell aussehen. Den anderen, sie seien zu geländetauglich, um nur in der Stadt zu fahren und manchen Markenvertretern wird schlicht aufgrund ihrer Herkunft eine schlechte Qualität und Verarbeitung unterstellt. Mit derartigen Vorurteilen hat auch der Plug-In-Hybrid zu kämpfen. Er sei nichts Halbes und nichts Ganzes. Sowohl die Petrol-Heads, wie auch die Elektromobilisten nehmen die Verbrenner mit Stecker nicht in ihre Reihen auf und dann steht da auch noch im Raum, dass die Besitzer ihre Autos ohnehin nie an die Steckdose hängen und nur auf die Steuervorteile der PHEVs scharf sind.

Diese Geschichte ist Teil eines großen Tests auf den Spuren des Mercedes EQXX. Mit der Frage im Gepäck, welcher Antrieb der günstigste und effizienteste ist, fuhren wir wie der Effizienzwagen Vision EQXX für seine Rekordfahrt 1.000 Kilometer an die Französische Küste nach Cassis – und wieder zurück. Dabei begleiteten wir die Fahrt mit Messungen und Berechnungen zum Thema Kosten, Effizienz, Verbrauch und CO2-Ausstoß. Alle Details und Ergebnisse der Fahrt finden Sie in der Ausgabe 18 2022 lesen.

Machen Ladestopps den PHEV langstreckentauglich?

Um herauszufinden, ob der Plug-In-Hybrid wirklich nur das Zeug zum Außenseiter hat, der nichts richtig kann – oder ob ein unterschätzter Underdog in ihm steckt, der einfach falsch genutzt wird, haben wir einen Test um den Mercedes C300e gestrickt, der seine Langstreckentauglichkeit auf die Probe stellen soll. Er soll als Vertreter der PHEV-Zunft antreten und sich dem reiseerprobten Dieselbruder C300d und dem Langstreckenstromer Mercedes EQE 350+ stellen, während wir auf dem 2.000-Kilometer-Trip Verbräuche, CO2-Ausstoß und Ladezeiten miteinander verglichen.

Mercedes EQE 350+ C300e C300d auf Autobahn mit Höhenprofil und Route für Effizienzfahrt Sifi Cassis
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Das besondere an der Reise: Nicht nur der EQE macht Ladestopps, auch der C300e darf bei den Pausen an die Ladesäule, um seine 25,4 kWh Batterie (brutto) wieder aufladen. Im Schnitt wird er alle 300 Kilometer geladen, immer dann, wenn der Reisetrupp aus humanen Gründen ohnehin einen Platz zur Rast aufsucht oder ein paar Dehnübungen und etwas Bewegung der Fahrtüchtigkeit helfen. Denn auch auf der Autobahn und mit einer staubedingten Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 80 km/h, beträgt die gesamte Fahrzeit über 24 Stunden. Ob das Laden den PHEV zum günstigen, sparsamen und umweltfreundlichen Reisemobil macht, sollen später die Daten zeigen.

EQE im CO2-Ausstoß unschlagbar

Und die sind eindeutig. So CO2-arm wie der Stromer war sonst keiner unterwegs. Gerade einmal 124,6 Kilo CO2, also rund 63 Gramm des Treibhausgases entwichen beim Mercedes EQE 350+ pro Kilometer in die Atmosphäre (natürlich über die Kraftwerksschlote und nicht aus dem Auto). Vorausgesetzt, man legt den deutschen Strommix mit einem Anteil von 41,1 Prozent erneuerbaren Energien (Stand 2021) und die aufgewendete Gesamtstrommenge von 310 Kilowattstunden zugrunde. Geht man davon aus, dass die meisten Ladesäulenbetreiber ihre Ladepunkte zu 100 Prozent mit grünem Strom betreiben, liegt der Ausstoß sogar bei Gramm CO2.

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Auf dieses Niveau wird der Diesel mit konventionellem Kraftstoff nie kommen – nicht einmal mit seinem 48-Volt-System, dass ihn zum steckerlosen Mildhybrid macht und den 265 PS-Selbstzünder auf den 2.000 Kilometern zu einem beachtlichen Verbrauch von 4,5 Litern Diesel verhilft. Insgesamt genehmigte sich die Limousine für den Hin- und Rückweg nach Cassis 90,6 Liter Diesel. In Treibhausgasäquivalenten entspricht das insgesamt 239,1 Kilogramm CO2 oder 119 Gramm pro Kilometer.

PHEV CO2-ärmer – unter gewissen Voraussetzungen

Und was ist nun mit dem PHEV? Der C300e kam auf einen Durchschnittsverbrauch von 3,6 Liter und 7,3 kWh pro 100 Kilometer. Insgesamt waren also 83,4 Liter Super E10 und 132,2 Kilowattstunden nötig – also 1 Tankstopps und 6 Ladepausen – und damit eine mehr als wir dem Stromer gönnten. In Sachen Treibhausgasemissionen liegt der Plug-In-Hybrid knapp hinter dem Diesel: 247,2 Kilo CO2 stehen in der Bilanz – allerdings nur, wenn man den deutschen Strommix anwendet. Geht man davon aus, dass die Ladeäulenbetreiber auf Ökostrom setzen, sieht die Sache schon anders aus. Denn die 83,4 Liter E10 entsprechen nur 194,3 Kilogramm CO2 für die Strecke und einem Durchschnittsausstoß von 95,5 Gramm pro Kilometer.

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Wer fährt am günstigsten?

In diesem CO2-Kapitel sticht der Plug-In-Hybrid seinen Vollverbrenner-Kollegen also aus. Aber wie steht es um die Kosten? Auch hier liegt der EQE 350+ vorn. Rechnet man beispielsweise auf Basis des EnBW-Vorteilstarifs mit 52 Cent pro Kilowattstunde DC-Laden, kommt das Batterieauto auf Kosten für die Strecke von 156,42 Euro.

Bei einem Benzinpreis von 1,92 Euro pro Liter Super E10, landet dagegen der C300e bei üppigen 228,88 Euro für die Strecke von Sindelfingen nach Cassis und zurück. Denn auch wenn der elektrisch gefahrene Anteil den CO2-Ausstoß des PHEV deutlich drückt, bezahlt werden muss der Strom dennoch, sobald er nicht vom heimischen Solardach kommt.

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Diesel trotz teurerem Kraftstoff günstiger

Dieses Problem hat der C300d nicht. Denn durch seinen integrierten Startergenerator, der bis zu 15 kW der Bremsleistung rekuperiert oder wenn das Auto bergab fährt, gelingt es dem Selbstzünder 168 Kilometer im Segelmodus – also ohne den Verbrenner zu fahren und trotzdem Nebenaggregate wie Klimaanlage oder andere Geräte im Auto mit Energie zu versorgen. So kommt er trotz höherem Dieselpreis von 1,98 Euro pro Liter auf Gesamtkosten für die Reise von 179,40 Euro – und im Kostenkapitel damit auf Rang 2.

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Wie lang dauert es noch?

Gerade wenn das Ziel weit entfernt ist, spielt bekanntlich die Reisezeit eine besondere Rolle. Hier holt sich der C300d mit seinem sparsamen Diesel und dem optionalen 66-Liter-Tank klar das Krönchen ab. Insgesamt betrug die Reisezeit bei ihm nur 24:48 Stunden – inklusive 3 Minuten für einen Tankstopp samt Bezahlen. Aufgrund einiger Fehler an den Ladesäulen und schwachen Ladeleistungen der Ionitiy-Charger auf der Strecke nach Cassis verlor der EQE 350+ Zeit. Insgesamt kam er auf eine Reisezeit inklusive Ladestopps von 28:12 Stunden, 3:29 verbrachte der Stromer davon an der Ladesäule und kam mit rund 50 Kilometer Restreichweite wieder in Sindelfingen an.

Noch einmal 6 Minuten mehr, also 28:18 Stunden dauerte die Reise mit dem C300d, der für einen Plug-In-Hybrid mit einer Spitzenladeleistung von 56 kW zwar eine positive Ausnahmeerscheinung darstellt, mit sechs Lade- und einem Tankstopp aber insgesamt 3:29 Stunden an Zapf- und Ladepistolen nuckelte. Dazu sei erwähnt, während der EQE immer auf rund 80 Prozent geladen wurde, blieb der PHEV immer bis zu einem SOC von 100 Prozent an der Ladesäule. Dank seiner vergleichsweise hohen Ladeleistung hintenraus kosteten die letzten 20 Prozent kaum mehr als 6 bis 7 Minuten, sodass es für diesen Test sinnvoller erschien das volle Potential des elektrischen Antriebs zu nutzen.

Fazit

Und was ist nun das Ergebnis? Wirklich überzeugen konnte der PHEV bei keiner der Disziplinen, er wandelt eben doch zwischen beiden Welten. Dass er für die Langstrecke aber überhaupt nichts taugt, kann getrost vergessen werden. Denn abseits des Kostenkapitels schlägt sich der Plug-In-Hybrid in den meisten Fällen recht passabel. Klar ist aber auch, die Langstrecke ist nicht das Terrain, für das der Verbrenner mit Stecker gemacht ist – nimmt man den aber regelmäßig in die Hand macht der C300e keine schlechte Figur.

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