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Kommt nach der Chip-Krise der Kobalt-Mangel?

Der nächste Rohstoff-Engpass Erst Chip-Krise dann Kobalt-Mangel?

Der E-Autoboom treibt die Nachfrage nach dem Batteriematerial und die Preise. Autohersteller versuchen schon, ihren Bedarf direkt bei den Förderern zu sichern.

Die Transformation des Autos zum smarten Produkt hat die Fahrzeughersteller mit Beginn der Corona-Pandemie in eine Halbleiter-Versorgungskrise gestürzt. In Erwartung sinkender Nachfrage nach Autos haben etliche Hersteller ihre Bestellungen von Halbleitern gekürzt. Trotz des rasant wachsenden Anteils elektronischer Bauteile in modernen Autos ist der Bedarf an Chips aus der Sicht von deren Produzenten überschaubar: Nur etwa 7 bis 8 Prozent der weltweiten Halbleiter-Produktion gehen an die Fahrzeugbranche. Entsprechend achselzuckend nahmen die Chipriesen die Stornos zur Kenntnis und verteilten die frei werdenden Kapazitäten an die Produzenten von Elektronik-Produkten, die ohnehin bessere Preise zahlen und weniger anspruchsvoll sind – 15 Jahre Nachfertigungsversprechen, Temperaturfestigkeit von -50 bis +50 Grad sind vor allem bei Fahrzeugbauern ein Thema.

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Der ausbleibende Nachfrageeinbruch in Folge von Corona und der mittelfristig wachsende Bedarf an Elektronik in Autos kombinierten sich zur Chip-Krise. Die Folge: Die Produktion kommt trotz großer Nachfrage ins Stocken, Bänder stehen still. Allein im Oktober 2021 brachen die Neuzulassungen hierzulande um 35 Prozent ein.

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Kobalt wird knapp und teuer

Aber auch beim E-Antrieb drohen Engpässe und wieder konkurrieren die Fahrzeug- mit den Elektronikherstellern. Schließlich sitzen Akkus auch in Smartphones und Notebooks. Dort sind sie zwar erheblich kleiner, aber die Produkte erreichen erheblich größere Stückzahlen.

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Kobalt aus dem Kongo

Ein wichtiges Material für Akkus ist nach wie vor Kobalt – auch wenn die Batterieentwicklung die Menge des Metalls in den Kathoden immer weiter reduziert. Tesla ist längst bei einstelligen Prozentanteilen angekommen, aber da sind noch nicht alle. Und: Der Größe der Akkus wegen bleibt der Bedarf beträchtlich.

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Das Handelsblatt zitiert den Chefhändler für das Batteriemetall beim Schweizer Rohstoffriesen Glencore: "Bei den Autoherstellern besteht die Sorge, dass Kobalt zu einem Problem werden könne, wie es Mikrochips heute sind." Der Preis für eine Tonne des Metalls ist seit Anfang des Jahres um fast 80 Prozent auf nahezu 60.000 Dollar pro Tonne gestiegen.

Branchenschätzungen zufolge dürfte der Kobaltmarkt bis 2025 von 150.000 Tonnen auf 250.000 Tonnen wachsen. Spätestens in drei bis vier Jahren dürfte die Nachfrage das Angebot jedoch übersteigen, erwartet die IEA im Handelsblatt. Bis 2040 könnte die Nachfrage der Agentur zufolge sogar um den Faktor 20 steigen.

Kobalt-Problem Kongo

Und im gleichen Artikel des Wirtschaftstitels warnt die Internationale Energieagentur (IEA): "Die Produktion der Batteriemetalle ist heute wesentlich stärker geografisch konzentriert als die Öl- und Gasproduktion." Besonders extrem ist die geografische Konzentration bei Kobalt. Fast 70 Prozent der Produktion seien 2019 laut IEA aus der Demokratischen Republik Kongo gekommen. Die Förderbedingungen dort sorgen immer wieder für Negativ-Schlagzeilen, weil offenbar auch Kinder das Material teils mit bloßen Händen aus dem Boden holen.

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Im Kongo arbeiten ganze Familien in der Kobalt-Förderung - vielfach unter fragwürdigen Bedingungen.

Ein großes Problem für die Autohersteller. Sie wollen sicherzustellen, dass beim Abbau der Rohstoffe hohe Umweltstandards gelten und die Menschenrechte eingehalten werden. BMW gab daher beispielsweise bereits im Juli 2020 bekannt, dass man bis 2025 20 Prozent des Kobalts für seine Elektroauto-Batterien direkt aus Marokko beziehen werde." Die restlichen 80 Prozent des wichtigen Rohstoffs erhält BMW aus Australien.

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Der Raffinationsprozess von Kobalt für den Einsatz in der Batterieproduktion allerdings findet laut IEA überwiegend in China statt.

Große Abhängigkeit von China

Überhaupt China. Die Volksrepublik hat sich über Jahre den Zugriff auf wichtige Rohstoffe gesichert und quasi ein Monopol auf ihre Weiterverarbeitung entwickelt. So stammen laut Heiko Weber, Partner bei Berylls Strategy Advisors, 97 bis 98 Prozent des in Deutschland verarbeiteten Magnesiums aus China. Am Weltmarkt hat sich das Reich der Mitte über die Jahre auch mit Dumpingpreisen einen Anteil von 85 bis 87 Prozent verschafft. "Früher produzierte beispielsweise auch Israel einen nennenswerten Anteil, der liegt aktuell bei nur mehr 3 Prozent", so Weber.

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Wenn dann die Produktion in China stockt, bekommt das die gesamte Weltwirtschaft zu spüren. Jahrelang hatten die Chinesen enge Handelsbeziehungen mit Australien geknüpft, das in der Folge etwa 40 Prozent seiner Exporte in die Volksrepublik tätigte. Zuletzt geriet das Verhältnis der Staaten aber in schwieriges Fahrwasser – wegen australischer Medienkritik an der Behandlung der Uiguren und der militärischen Annäherung Australiens an die USA. Die Unstimmigkeiten gipfelten in einem Forderungskatalog Chinas, der unter anderem die Kontrolle china-kritischer Medien verlangte. Nach der Ablehnung durch die australische Regierung verhängte China ein Importverbot für die meisten australischen Waren. Darum fehlt China vor allem Kohle von seinem Hauptlieferanten, einige Provinzen mussten die energiereiche Produktion von Magnesium herunterfahren – Kohlekraftwerke sind abgeschaltet und können die Fabriken nicht mehr mit Strom versorgen. Die Folge: Das vor allem für Alu in Autos wichtige Magnesium wird knapp, der Preis pro Tonne stieg um 75 Prozent – auf 9.000 Dollar (rund 7.550 Euro) pro Tonne.

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Fazit

Halbleiter, Magnesium, Kobalt – immer mehr Versorgungsengpässe bringen die Weltwirtschaft und mit ihr vor allem die Automobilindustrie ins Stocken. Vielfach stoßen die Autohersteller hier auf dieselbe Abhängigkeit wie beim Absatz: Sowohl bei der Produktion von Magnesium als auch Kobalt ist China entscheidend. Die Volksrepublik macht zunehmend mit wirtschaftlicher Dominanz Politik. Das könnte bei Konflikten dazu führen, dass Kontrahenten wichtige Rohstoffe nicht mehr bekommen oder wie bei Magnesium und vielleicht bald bei Kobalt, dass China selbst von wichtigen Rohstoffen abgeschnitten ist wie aktuell von der Kohle Australiens.

Die Mangelerscheinungen insgesamt sind aber multikausal und zeigen die Grenzen der weltweiten Aufgabenteilung. Mit Beginn der Pandemie gerieten sie ins Rampenlicht der Weltöffentlichkeit und ließen zahlreiche Experten zweifeln, ob die extreme Globalisierung der letzten Jahre der richtige Weg ist.

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