Der Tankrabatt sollte ein politischer Feuerlöscher sein: schnell, sichtbar, für alle. In einer Phase, in der Energiepreise binnen Wochen explodierten, klang das nach pragmatischer Krisenpolitik. Wer den Literpreis an der Zapfsäule senkt, so das Versprechen, entlastet die Menschen sofort – ohne Formulare, ohne Anträge, ohne Warten auf den nächsten Steuerbescheid.
Was fair funktioniert hat – Tempo, Breite, kein Verwaltungsapparat
Das Versprechen des schnellen Tempos hatte der Tankrabatt, der am 1. Juli um 12 Uhr mittags nach zwei Monaten ausläuft, auch einigermaßen geliefert. Insgesamt kam der Tankrabatt breit an, weil er technisch simpel war: Steuersatz runter, Preis runter, theoretisch jedenfalls. Kein Verwaltungsapparat musste hochgefahren werden, kein Nachweis über Einkommen, Arbeitsweg oder Bedürftigkeit war nötig. Politisch war das wirksam: Die Regierung konnte zeigen, dass sie handelt. Das Ziel "sichtbare Entlastung" hat der Tankrabatt erreicht.
Was nicht funktioniert hat – nachlassende Weitergabe, falsche Zielgruppe, Klima-Gegensignal
Eins war jedoch von Beginn an klar: Das Instrument namens Tankrabatt hat Schwächen. Das haben die Politiker der Koalitionsparteien später auch zugegeben. Von Anfang an sei klar gewesen, dass der Tankrabatt "wenig zielgerichtet und damit sehr teuer" sei. Die Kosten seien "finanzpolitisch und wirtschaftspolitisch nicht nachhaltig", hieß es in einem bereits Anfang Juni veröffentlichten gemeinsamen Statement der Regierungsfraktionen. Klar ist: Hohe Spritpreise hatten – und haben – eine Ursache, die man mit zwei Monaten Steuerpause nicht beseitigt: knappe Märkte, geopolitische Risiken, hohe Rohölpreise, gestörte Lieferketten. Der Rabatt konnte diese Dynamik nicht ändern, er konnte sie nur kurz übertünchen.
Man hätte es wissen können: Bereits 2022 gab es nach Ausbruch des Krieges in der Ukraine einen ganz ähnlich gestrickten Tankrabatt. Dann müssen sich die aktuell verantwortlichen Politiker nicht über eine überschaubare Wirkung wundern. Und über die Kritik daran. Zumal die Konstruktion der Steuererleichterung damals wie heute ein Grundproblem in Sachen sozialer Gerechtigkeit heraufbeschwor: Jeder Liter wurde gleich subventioniert. Ob im Kleinwagen der Pendlerin, die morgens um sechs Uhr zur Arbeit fahren muss, oder im privat genutzten Dienstwagen-SUV auf dem Weg zum Gardasee – der Staat zahlte pro Liter mit. Das ist nicht nur teuer, sondern regressiv: Wer viel fährt und viel verbraucht, profitiert mehr. Und es sendet ein klimapolitisch schiefes Signal: Ausgerechnet in einer Energiekrise wird fossiler Verbrauch künstlich verbilligt, statt Alternativen zu stärken und die zielgenaue Hilfe auszubauen.
Schließlich zeigte sich, was viele Ökonomen vorhergesagt hatten: Die Weitergabe an die Verbraucher war nicht stabil. Der Tankrabatt war zwar sofort an den Preisschildern sichtbar, allerdings – das zeigten die Auswertungen schnell – nicht in kompletter Höhe. Die volle Unterstützung von 16,7 Cent war erst nach einigen Tagen im Geldbeutel der Autofahrerinnen und Autofahrer zu spüren. Später wurde der Tankrabatt noch schwerer nachzuvollziehen – weil Märkte sich bewegen, weil Preise täglich schwanken, weil nicht jede Entlastung eins zu eins am Display der Zapfsäule landet.
Schließlich brauchte es Institutionen wie das Ifo-Institut, um zu beurteilen, ob der Tankrabatt wirklich weitergegeben wurde. Selbst die Experten aus München konnten es nur schätzen. Und kamen letztlich zu dem Schluss, dass beim Diesel im Schnitt nur 12 Cent des Tankrabatts weitergegeben wurde an die Autofahrerinnen und Autofahrer. Die fehlenden 5 Cent? Wanderten wohl als gerne willkommene, zusätzliche Marge in die Taschen der Ölkonzerne, nicht in die Portemonnaies derjenigen, die sie eigentlich erhalten sollten und wirklich brauchen.
Die Zahl, die bleibt
Zwei Monate, 1,6 Milliarden Euro – und der durchschnittliche Autofahrer hat insgesamt 34 Euro gespart, wenn er viermal im Monat jeweils 50 Liter getankt hat. Ein Abendessen, und ganz bestimmt nicht im Premium-Restaurant. Mit denselben 1,6 Milliarden Euro hätte der Staat gezielter helfen können: als Direktzahlung für Haushalte mit niedrigen und mittleren Einkommen, als Mobilitätsgeld für Berufspendler, oder als Vorgriff auf ein Klimageld, das Belastungen ausgleicht, ohne den Verbrauch selbst zu subventionieren. Das wäre nicht so plakativ gewesen wie ein sinkender Literpreis (und mit einem deutlich höheren Bürokratieaufwand verbunden), aber fairer, wirksamer und besser begründbar: Hilfe dort, wo sie wirklich gebraucht wird, statt Gießkanne für jeden Tank.
