Porsche Taycan Erlkönig Stefan Baldauf

Porsche Taycan (2020)

Jetzt ungetarnt erwischt

Porsche bringt mit dem Taycan Anfang 2020 seinen ersten rein elektrisch angetriebenen Sportwagen auf den Markt. Der Viertürer soll 600 PS leisten und eine Reichweite von 500 Kilometern bieten. Damit er das auch dauerhaft bewerkstelligen kann, hat Porsche den Taycan bislang über sechs Millionen Kilometer gefehlt.

Auf der IAA 2015 hatte Porsche mit der Fahrzeugstudie Mission E einen ersten Ausblick in die Elektro-Zukunft der Marke gewährt. Das nur 1,30 Meter hohe Showcar mit vier gegenläufig öffnenden Türen ohne B-Säule sortiert sich rein äußerlich zwischen 911 und Panamera ein. Mittlerweile steht die Einführung eines Serienmodells fest, das den Namen Taycan tragen wird und der Studie optisch sehr nahe kommt. Der Name Taycan kommt aus dem Türkischen: Tay = Fohlen und Can = Leben, Seele. Porsche übersetzt es frei in „lebhaftes, junges Pferd“. Seine Premiere feiert der Elektro-Sportwagens voraussichtlich Ende 2019. Anfang 2020 dürften dann die ersten Modelle Kunden und Händler erreichen.

Grüne Hölle in unter acht Minuten

Erlkönig Porsche Taycan
Porsche
Bei den Tests in insgesamt 30 Ländern herrschten Temperaturen von minus 35 bis plus 50 Grad Celsius.

Zuvor hat Porsche seinen Elektro-Sportwagen auf Herz und Nieren getestet. Insgesamt sechs Millionen Testkilometer haben die Prototypen zurückgelegt, zwei Millionen davon in der Dauererprobung. In digitalen Simulationen spulte das Modell nochmal zehn Millionen Kilometer ab – natürlich auch auf der legendären Nordschleife des Nürburgrings. Hier soll das Modell eine Zeit von unter acht Minuten in den virtuellen Asphalt gezimmert haben. Hier die weiteren Erprobungs-Facts:

  • Länder: Insgesamt 30, darunter USA, China, Vereinigte Arabische Emirate und Finnland
  • Temperaturen: Von minus 35 bis plus 50 Grad Celsius
  • Luftfeuchtigkeit: Von 20 bis 100 Prozent
  • Höhe: Von 85 Meter unter bis 3.000 Meter über Normalnull
  • Ladezyklen: Mehr als 100.000 mit verschiedenen Ladetechnologien weltweit
  • Entwicklungs-Mannschaft: Rund 1.000 Testfahrer, Techniker und Ingenieure

Einige wichtige Eckdaten des E-Sportlers hat Porsche bereits preisgegeben: Die Stuttgarter bauen für den Porsche Taycan eine Elektroplattform auf, die strukturell unterschiedlich zu der EV-Plattform von Volkswagen ausfällt. Angetrieben wird der Taycan von zwei permanent erregten Elektromotoren (einer pro Achse), die zusammen über 600 PS leisten und ihre Kraft per Torque Vectoring an die einzelnen Räder abgeben. Als Reichweite gibt der Hersteller einen Maximalwert von 500 Kilometern nach der NEFZ-Norm an. Tempo 100 soll der Taycan aus dem Stand in 3,5 Sekunden erreichen, die 200-km/h-Marke fällt laut Porsche in unter 12 Sekunden. Vmax ist bis dato aber noch nicht kommuniziert. Nur so viel: Der Porsche Taycan soll die Nordschleife in unter 8 Minuten umrunden.

Porsche Taycan Mission E
Porsche
So werden die Akkus in den Fahrzeugboden installiert.

Porsche Taycan mit Porsche-Dynamik

Längsdynamisch hatten bislang die wenigsten E-Autos dank ihres enormen Drehmoments bei niedrigen Drehzahlen Probleme. Mit einer Allradlenkung und dem besonders niedrigen Schwerpunkt (80 Millimeter unter dem des Porsche 911, Typ 992) soll der Taycan auch bei der Querdynamik ein markentypisches Niveau erreichen. Der Lithium-Ionen-Akku ist wie bei den meisten E-Autos zwischen den Achsen im Fahrzeugboden untergebracht. Um aber trotz der geringen Fahrzeughöhe (der Taycan soll die 1,30 Meter der Mission-E-Studie nicht wesentlich überragen) noch genug Platz für die Passagiere zu schaffen, planten die Ingenieure „Fußgaragen“ ein. Soll heißen: In den vier Fußräumen sitzen in der Bodengruppe des Elektroautos keine Batteriezellen – der Akku hat insgesamt die Form eines flachen Quaders, spart aber vier kleine Quader vor den Sitzen aus. Dort bleibt entsprechend Platz für die Füße der Passagiere, während die Sitzschienen quasi auf Akkuzellen montiert sind.

Zur Batteriekapazität macht Porsche noch keine konkreten Angaben. Fest steht aber, dass das Akku-Paket im Fahrzeugboden aus 400 Zellen besteht und idealerweise in einem Temperaturfenster von 20 bis 40 Grad Celsius arbeitet. Größte Besonderheit ist die 800 Volt-Technik, die Kabel mit einem deutlich geringeren Querschnitt und damit geringerer Masse erlaubt, was sich positv auf das Gesamtgewicht des Fahrzeugs auswirkt. Ein weiterer Vorteil dieser Technik sind die verkürzten Ladezeiten: Die Taycan-Akkus sollen in 15 Minuten auf 80 Prozent ihrer Gesamtkapazität geladen sein. Oder anders ausgedrückt: Vier Minuten Ladezeit sollen 100 Kilometer Reichweite bringen.

Sechs Millionen Testkilometer

Allerdings ist sich Porsche bewusst, dass es aktuell keine Ladeinfrastruktur mit 800-Volt-150 kW-Ladesäulen gibt. Gegenüber auto motor und sport sagte Porsche-Vorstandsvorsitzender Oliver Blume: „Der Staat möchte Elektromobilität fördern und wird deshalb Investitionen in die Infrastruktur tätigen müssen. Aber als Hersteller haben wir auch ein großes Interesse an einem schnellen Ausbau des Ladenetzes. Wichtig ist, dass ein solches Netz nicht nur in Deutschland, sondern auch in anderen Ländern schnell entsteht. Für uns liegt die Priorität dabei auf einem flächendeckenden Schnellladenetz mit einer Leistung von über 150 kW pro Ladestation.“

Porsche Mission E Sitzprobe
Stefan Baldauf / Guido ten Brink
Werden es nicht ins Serienmodell schaffen: die gegenläufig öffnenden Türen ohne B-Säule.


Mit dem Joint-Venture-Unternehmen Ionity sollen bis Ende 2019 400 Ladestation mit einer Leistung von 350 kW entstehen. „Anfangs kostet hier ein Ladevorgang pauschal acht Euro“, sagt Michael Kiefer, Leiter Hochvoltsysteme bei Porsche Enigneering. Und dann? Keine Auskunft. Wie große der Energiebedarf ist, verdeutlicht Fabian Grill, Projektleiter Elektromobilität: „Bei einer angenommenen Jahresfahrleistung von 17.000 Kilometern verdoppelt ein Porsche Taycan den Stromverbrauch eines Drei-Personen-Haushaltes“. Daher müsse ein intelligentes Lademanagement etabliert werden, dass die Temperatur des Antriebs, die Energiequelle, den Energiepreis sowie andere Verbraucher berücksichtigt. Um sicher zu gehen, dass das klappt, werden in der Entwicklung rund 100.000 Ladevorgänge durchgeführt. Mehr noch: „Wir werden mit 200 Prototypen etwa sechs Millionen Testkilometer in der ganzen Welt abspulen“, sagt Projektleiter Robert Meier, Projektleiter Gesamtfahrzeug Taycan.

Türkonzept nicht von der Studie

Auf dem Weg von der Studie Mission E zum käuflichen Porsche Taycan verliert der Sportwagen übrigens sein Türkonzept, bekommt vier konventionell angeschlagene Türen mit rahmenlosen Seitenscheiben – und B-Säulen. „Das hat einfach Gewichts- und Sicherheitsgründe“, erklärt Meier. Auch Kameras anstelle von Seitenspiegeln seien wegen der breiten hinteren Kotflügeln und der erforderlichen Einbaulage der Monitore in den Türinnenverkleidungen nicht zu realisieren gewesen. Design und Proportionen entsprechen aber weitgehend der Studie. Soviel verraten die noch nicht kompletten Fahrzeuge aus der Produktionsvorserie bereits.

Erlkönig Porsche Taycan
Stefan Baldauf 1/23 Fast ungetarnt, bis auf Fake-Aufkleber an den Leuchten, zeigt sich die Serien-Version des Porsche Taycan.
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Wenn sie rollen, dann geräuschlos. Doch das soll nicht so bleiben. „Der Taycan bekommt einen spezifischen Klang. Wir wollen dabei keinen Achtzylindermotor imitieren, sondern einen Elektro-Sound schaffen. Dazu nehmen wir den Klang direkt an der E-Maschine ab, filtern jene Frequenzen, die an einen Zahnarzt-Bohrer erinnern raus. Was bleibt, ist ein faszinierender, tiefer, eigenständiger Klang“, verrät Meier.

Weitere Varianten des Taycan geplant

Zudem seien durchaus weitere Varianten denkbar, eine nimmt die Studie Cross Turismo vorweg, deren Serienfertigung der Vorstand am 18. Oktober 2018 beschlossen hat. Zu den Derivaten äußerst sich Finanzvorstand Lutz Meschke noch ein wenig konkreter: „Ja, daran arbeiten wir, investieren rund 500 Millionen Euro“. Was er nicht sagt: Damit sind zunächst unterschiedliche Leistungsstufen der viertürigen Limousine gemeint – und eben jener Porsche Taycan Cross Turismo. Bei den Leistungsstufen scheint Porsche auf bewährte Namen zurückzugreifen. So soll die Basis-Variante des Taycan als Carrera kommen, darüber rangiert der Carrera S und als Top-Modell darf der Taycan den Namenszusatz Turbo tragen – auch wenn kein Verbrenner an Bord ist.

Der Preis des Porsche Taycan zum Marktstart – und später

Und was soll der Taycan nun kosten? „Der Preis liegt irgendwo in der Mitte von Panamera und Cayenne,“ orakelt Meier. Das ist zwar ein Anhaltspunkt, aber nicht mehr: Die Preisspanne beim Cayenne reicht von rund 75.000 Euro bis fast 139.000 Euro beim Panamera geht es mit gut 90.000 Euro los und endet erst bei rund 186.000 Euro. Der Preis hat natürlich viel mit der Leistung zu tun. Und davon hat der Taycan zu Beginn nicht zu knapp – „mehr als 600 PS“ eben. Der teuerste Panamera hat 680 PS – das dürfte sogar noch mehr sein als „mehr als 600 PS“. Ein bisschen surfen durch die Preislisten von Cayenne und Panamera (gibt’s beide auch mit 550 PS) lässt 160.000 Euro als Preis für die ersten Taycan-Modelle vermuten, weil Porsche die Varianten Top-down einführt, soll heißen die stärkste und teuersten kommen zuerst. Das scheint die Kunden nicht zu stören, Porsche konnte kürzlich schon mehr als 20.000 Vorbestellungen melden. Man habe die ursprünglich geplante Produktionskapazität bereits erweitert.

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Ein Basismodell mit weniger Leistung ist zwar angekündigt, aber wie viel weniger wollte Porsche noch nicht sagen. Weniger als 400 PS muss man aber sicher nicht annehmen, 440 PS vielleicht? Das ließe sich wieder gut mit Cayenne (S) für rund 92.000 Euro und Panamera (4S) für gut 115.000 Euro vergleichen. Damit kostete der Einstiegs-Taycan dann 100.000 Euro.

Nach oben wird es kaum Grenzen geben – nicht mal die aus der Panamera-Preisliste. Denn: „Auch der Taycan wird ein hochindivduelles Modell sein, Porsche wird nie ein Massenhersteller werden“, bekräftigt Produktionsvorstand Reimold. Eine Lackierung in Autobahnmeisterei-Orange sollte also kein Problem sein, selbst wenn kein schnelles Ende an der Crash-Barriere droht.

Der ebenfalls beschlossene Taycan Cross Turismo dürfte zur Version ohne Kombiheck den gleichen Preisabstand haben, wie der Panamera Sport Turismo zum Panamera (rund 7.000 Euro). Er wird also anfangs mindestens 167.000 Euro teuer, später vielleicht für 107.000 Euro zu haben sein.

Wer sind die potentiellen Kunden? Im Interview mit auto motor und sport hatte Porsche-Chef Oliver Blume schon verraten, dass allein in Norwegen 3.000 Kunden 2.500 Euro für den Elektro-Sportwagen Porsche Taycan angezahlt haben. In Norwegen haben 39,2 Prozent der neu zugelassenen Autos einen Elektromotor, so die Internationale Energieagentur (IEA). Porsche-Nordamerika-Chef Klaus Zellmer hat nun gegenüber dem US-Magazin CNET erklärt, woher die meisten Besteller kommen: „Mehr als die Hälfte der Leute, die sich einen Taycan reservieren, haben bisher keinen Porsche.“

Porsche Taycan, Porsche Mission E
Porsche Taycan: Name, Invest, Technik - alles zum Super-E-Sportler
56 Sek.

Statt wie bisher von Audi, BMW oder Mercedes kämen die Neukunden beim Taycan von einer anderen Marke: „Die Nummer-eins-Marke ist jetzt Tesla“, sagte Zellmer laut CNET am Rande der L.A. Auto Show. Dies sei interessant, denn offensichtlich blieben Kunden, die auf Tesla neugierig waren, weiter neugierig. Der Taycan wurde bei Testfahrten zusammen mit Tesla Model S und Model X gesehen – mit dem Benchmarking lag Porsche offensichtlich richtig.

Fazit

Der Taycan wird ein echter Porsche, daran gibt es keine Zweifel. Das betrifft natürlich auch den Preis. Weil der Elektro-Sportwagen voraussichtlich als Topversion mit 600 PS in die Serie startet, wird wohl anfangs der Funke nur überspringen, wenn zuvor mindestens 145.000 Euro geflossen sind.

Mit hohen Preisen hat Porsche aber auch im bisherigen Portfolio kein Problem. Gegenüber anvisierten Rivalen wie dem Model S von Tesla wäre der Taycan immer noch konkurrenzfähig. Denn dem US-Pionier dürfte der Taycan der Längsdynamik mindestens ebenbürtig, bei der Querdynamik angesichts der angestrebten Rundenzeit auf der Nordschleife sogar überlegen sein.

Und dass es Porsche damit ernst ist, zeigen die Erlkönige, die am Nürburgring zu beobachten sind. „Die Zukunft von Porsche hängt auch vom Mission E ab“, erklärte Porsche-Chef Oliver Blume beim Neujahrsempfang des Sportwagenherstellers. Den Fortschritts-Skeptikern sei an dieser Stelle aber auch versichert, dass das Lenkrad als solches, bei aller Weiterentwicklung immer ein Bestandteil eines Porsches bleiben werde. Denn, so sagte Oliver Blume, ein Porsche wird auch in der Zukunft noch ein Auto sein, das man selbst fahren will.

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