VW Golf 8 GTI GTE VW
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VW Golf 8 GTI GTE 15 Bilder

Mitfahrt VW Golf 8 GTI / GTE

Wie Rennrad gegen E-Bike

VWs sportlicher Kompakter macht seit jeher den Spagat zwischen Golf und GTI. Generation 8 muss sich auch noch gegen den jetzt gleich starken Plug-in-Hybrid wehren. Welcher bietet mehr?

Vor knapp zwei Jahren kriegte der GTI auf die Mütze: Im sport auto-Vergleichstest fuhr der Inbegriff der Hot Hatches, der Begründer eines Untersegments, eine Niederlage ein. Gegen einen Emporkömmling aus Korea, den Hyundai i30 N. Einer der konsequenter auf Sport setzt; sein "N" steht schließlich für "Nordschleife", beim Gran Turismo Injection (GTI) geht es um die große Reise, die beim sportlichen Golf schon immer bevorzugt über (kleine) Landstraßen verläuft.

Zugegeben: Hier trat nicht die zuletzt ausschließlich erhältliche Performance-Variante mit 245 PS an, sondern die normale mit 230 PS und der 250 PS starke Hyundai trug zudem Sportreifen auf den Leichtmetallfelgen. Trotzdem wirkt es fast so, als reagierte VW beim Generationswechsel auf die Niederlage: Der Neue hat die 245 PS der Performance-Version, das Fahrwerk ist bis in die Lager der McPherson Achse durchtrainiert worden, kriegte ein neues, sportlich denkendes Hirn namens Fahrdynamik-Manager und optional gibt es sogar – jawoll – Sportreifen. Auf die Domstrebe, die der Hyundai im Heck trägt, haben die Wolfsburger verzichtet, der Kofferraum bleibt ganz Golf. Aber die aerodynamische Balance haben sie, vor allem für die höheren Geschwindigkeiten nach hinten verlagert. Das ist gut so. Denn beim 7er-GTI, der an diesem Tag für die lange Reise zur Verfügung stand, ließen starke Bremsmanöver aus hohen Geschwindigkeiten das Heck so unruhig werden, dass man sich als Fahrer genötigt sah, mit dem Steuer darauf zu reagieren.

Mit dem GTI 8 auf den Spuren des Bugatti Veyron

Aber heute ist auch der Tag, an dem wir die Ergebnisse des Fitnesstrainings genießen dürfen, wenn auch leider nicht selbst probieren. Dafür hat VW einen kompetenten Chauffeur organisiert: Matthias Rabe ist seit Febraur 2020 der oberste Techniker (CTO) der Marke und hat bei Seat als Entwicklungschef vor allem gern den Cupra-Modellen Beine gemacht, ist Fan des 300 PS starken Leon. Nach ein bisschen Theorie pilotiert er den neuen Golf 8 GTI über einige aufschlussreiche Abschnitte des firmeneigenen Testgeländes in Ehra-Lessien. Es besteht aus mehr als 130 Kilometern unterschiedlichster Strecke, vom Hochgeschwindigkeitsoval bis zum Offroad-Parcours. Den lassen wir mit dem GTI natürlich aus, nicht aber den Hochgeschwindigkeitsteil, auf dem beispielsweise der Bugatti Veyron seine Rekordfahrten mit mehr als 400 km/h absolviert hat. Die Fahrbahn hat hier drei Spuren, vielleicht wirkt die Überhöhung der Steilkurve deswegen so bedrohlich. Rabe überholt kurz vorher mal eben ein anderes Fahrzeug und jagt den Vorserien-GTI entschlossen in die Mittelspur der Steilkurve. Ein eigentümlicher Schwindel greift vom Nacken zwischen die Ohren, als wäre in ihnen Wasser gefangen, das das Gleichgewichtsorgan irritiert. Der Tacho zeigt 256 km/h, das Auto duckt sich in die Federn, wird auf den Asphalt gedrückt als müsste es sich die Rinne für die nächste Slot-Car-Runde selbst graben. Dann sind wir raus. Schnell, stabil und auch beim Abbremsen ohne tanzendes Heck. Es folgt eine Ausfahrt, die einer auf öffentlichen Straßen verdammt ähnlich sieht.

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In den obersten Geschwindigkeitsbereich gelangt der GTI etwas schneller als der GTE.

Nur dass wir hier so fahren dürfen, wie man es sonst gerne mal ausprobieren möchte. Mit beträchtlicher Geschwindigkeit biegt Rabe rechts ab. Der GTI zuckt nicht mit der Wimper und quietscht nicht mit den Reifen. Der CTO schwärmt von seinem neuen Produkt: "Das ist wirklich noch mal ein echter Schritt zum Vorgänger". Es folgen vergleichsweise große, aber schnell kleiner werdende Radien mit fiesen Querrillen. "Fies", sagt der Beifahrer. "Das ist Absicht", antwortet Rabe und bleibt auf dem Gas. Die Unebenheiten verpassen dem Fahrwerk und dem Gehäuse des GTI eine Tiefenmassage, der Fronttriebler dröhnt nur wenig und hält unbeeindruckt Fahrbahnkontakt und Kurs. Der Komfort bleibt dabei erstaunlich gut, woran die elektronisch geregelten Dämpfer des Prototypen großen Anteil haben dürften. Sie kosten wie beim Vorgänger gut 1000 Euro Aufpreis.

Sperre vorn hilft – aber nicht bei jedem Radius

Die Transferpassage zum Handlingkurs brummt der Vierzylinder den Viertürer (Zwitürer gibt’s’s auch beim GTI nicht mehr) über eine scharfe Kuppe. "Hier muss man aufpassen, das ist heftig", sagt Rabe. "Das ist Absicht", sagt der Beifahrer als sein Magen für einen Moment mit der Innenseite der Schädeldecke Kontakt aufzunehmen scheint. Dann folgt die Einfahrt in den Handlingkurs, dessen Streckenführung so aussieht, als habe jemand einen Kugelschreiber ausprobiert. Die Straße wirkt stellenweise fast ein wenig schmal, selbst für einen Kompakten. Der VW-Manager am Steuer lässt es pfeifen, der GTI tänzelt leichtfüßig an den Grenzen zur Grasnarbe entlang. Nachhaltig mit den Reifen quietscht der Fronttriebler erst vor einer Kehre mit glücklicherweise etwas großzügigerem Asphaltanteil. "Da war ich jetzt schon kurveneingangs zu schnell, das kann auch die Quersperre nicht mehr ausgleichen". Tatsächlich rutscht der GTI dieses eine Mal über die eingeschlagenen Vorderräder quietschend Richtung Kurvenaußenrand, so dass Rabe eine ziemliche Ecke in die Ideallinie fahren muss. Beim zweiten Mal klappt es ähnlich gut, wie bei den anderen Kurven: Gas geben schon vor dem Scheitelpunkt und die Lamellenkupplung überbeschleunigt das kurvenäußere Rad, das zieht die Fuhre förmlich in den Radius.

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Die Vorderachsquersperre vermag das kurvenäußere Rad des GTI überzubeschleunigen.

Die Quersperre ist genauso serienmäßig wie die Progressivlenkung, deren Wirkung und Exaktheit vom Beifahrersitz aus allerdings kaum zu beurteilen ist. Beide Schmankerl fehlen dem GTE und vor allem die Quersperre dürfte ein Grund sein, warum der Plug-in-Hybrid-Golf der Generation 8 nicht so sportlich fährt, wie der GTI, obwohl er inzwischen die gleiche Leistung bietet und den GTI beim Drehmoment übertrifft.

Der GTE bleibt fast überall dran

Tatsächlich können wir dem weißen GTE, der uns pilotiert von einem erfahrenen Testfahrer folgt auch auf dem Hochgeschwindigkeitsoval kaum davonfahren. Erst auf dem Handlingkurs wird der Abstand spürbar. Nach dem Fahrzeugwechsel bleibt der Eindruck derselbe: Beim Abzug kann der GTE mit seiner Elektrounterstützung trotz etwa 130 Kilogramm Mehrgewicht gut mithalten. Der Klang seines 1,4-Liters ist etwas weniger sonor, ein bisschen höher, eine Spur angestrengter aber die Fahrleistungen bleiben subjektiv beeindruckend.

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Am Limit auf dem Handlingkurs bewegt zeigt der GTE mehr Seitenneigung und untersteuert e.twas stärker als der GTI

Sogar die Kurvengeschwindigkeiten sind beachtlich, auch auf den "fiesen" Querrillen, der Federungskomfort wirkt eine Spur verbindlicher, die Seitenneigung ist etwas stärker und die Reifen beginnen eher zu quietschen. Nichts, was im Alltag stören dürfte, auch bei sportlicher Fahrweise. Die Unterschiede im Gefühl am Steuer lassen sich vom rechten Vordersitz aus nur erahnen, dürften aber den entscheidenden Unterschied machen. Dafür kann der GTE eben rein elektrisch fahren – nach WLTP etwa 60 Kilometer.

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Der GTI - wenn schon mehr als 200 PS im Golf, dann sportlich.
Der GTE - gut für die schnelle Reise, fürs günstige Pendeln und d mit Prämie der günstigere Kauf.

Fazit

Ja, der GTE ist jetzt genauso stark wie der GTI. Aber in der achten Generation scheint VWs sportlicher Millionenseller erheblich konzentrierter auf seine fahrdynamischen Talente optimiert zu sein – fast vier Sekunden schneller auf dem gut drei Kilometer langen, oben erwähnten Handlingkurs gibt VW an, drei km/h schneller beim 18-Meter-Slalom und beim Ausweichtest. Selbst vom Beifahrersitz ist der Eindruck: das könnte stimmen.

Insofern ist es der richtige Zeitpunkt, die Leistung des GTE-Antriebsstrang aufs GTI-Niveau zu heben. Denn wenn es hart auf hart geht und um Rundenzeiten, bleibt der GTI vorn. Im Alltag dürfte der Plug-in-Hybrid mehr Vorteile haben – dank Prämie auch beim Preis.

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