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Mazda MX-30 e-Skyactiv Elektroauto Tokio Motor Show 2019
Mazda MX-30 e-Skyactiv Elektroauto Tokio Motor Show 2019
Mazda MX-30 Concept Car
Mazda MX-30 Concept Car 34 Bilder

Mazda MX-30 (2020) - so wird das E-Auto

Fahrt im Prototypen, Sitzen im Showcar

Mazda präsentierte auf der Tokio Motor Show im Herbst 2019 sein erstes reines Elektroauto, das 2022 auf Wunsch auch einen Wankel-Range-Extender erhalten soll. Wir durften im MX-30-Showcar Probe sitzen sowie in einem Prototypen erste Fahreindrücke sammeln.

Das Auto im Studio sieht schon serienmäßig aus, ist aber noch ein handgemachtes Einzelstück. Der MX-30 wird auf der Bodengruppe des CX-30 basieren, der die Japaner zwischen die Achsen, wo sonst Kardanwelle für Allradantrieb und Auspuffanlage hausen, noch einen Stahlrahmen mit einer 35,5 kWh-Batterie implantiert haben. Im Motorraum sitzen der die Vorderräder wirkende Elektromotor, der Gleichrichter und die von der Fahrzeugklimaanlage mitgekühlte Leistungselektronik. In einem Schnittmodell erkennt man außerdem schon die Anordnung des Wankel-Range-Extenders.

Radstand und Länge (4,40 Meter) entsprechen denen des CX-30, aber das E-Auto ist rund sechs Zentimeter höher. Optisch verschwindet das Plus in offroadigen Radläufen und Türunterteilen in schwarzem Kunststoff. Der obere Teil der Karosse wirkt wie eine geglättete des viertürigen CX-30.

Portaltüren wie einst beim RX-8

Mazda MX-30 - das erste Mal im Concept Car
4:50 Min.

Trotz der gleichen Länge wie beim Verbrenner-Pendant haben sich die Japaner hinten nur für gegenläufig angeschlagene Halbtüren mit integrierter B-Säule à la BMW i3 entschieden. Sie lassen sich natürlich nur öffnen, wenn die vorderen auf sind. Beim Showcar muss das mit Vorsicht geschehen, der Konstruktion fehlt noch die Robustheit der Serie. Für die muss man sich aber angesichts Mazdas Erfahrungen mit dem Wankel-Coupé RX8 aber sicher keine Sorgen machen. Der RX-8 ist zudem eine prima Reminiszenz, weil im MX-30 wie erwähnt ab 2022 ein Wankel-Motor als Range-Extender arbeiten soll. Im Gespräch ist ein Einscheiben-Aggregat mit einem Kammervolumen von etwa 700 Kubikzentimeter. Er wird deutlich leichter sein, als eine größere Batterie für mehr Reichweite. Auch einem Hubkolbenmotor ist er beim Gewicht überlegen, vor allem aber auch hinsichtlich des vibrationsarmen Laufs.

Sorgfalt ist beim Einstieg in den Fond des Showcars geboten. Denn noch lassen sich die vorderen Sitze nicht vorklappen und der hintere Teil des Schwellers steigt an – wer zuerst vorne Maß genommen hat, bleibt leicht hängen. Die Türkonstruktion erinnert an die Batteriegröße, für die Mazda die Bezeichnung Right-Sizing verwendet. Offenbar gehen die Japaner davon aus, dass MX-30 Kunden den Fond ähnlich selten brauchen, wie eine größere Reichweite als die versprochenen 200 Kilometer.

Einstieg und Platzverhältnisse hinten mit Abstrichen

Einmal hinten angekommen sind die Platzverhältnisse überraschend gut – wenn man nicht gerade eine lediglich gut acht Zentimeter längeren (und gut fünf Zentimeter höheren) VW Tiguan zum Vergleich heranzieht: Mit 1,84 Meter Körpergröße finden im E-Mazda die Knie jedenfalls ausreichend Raum in weit ausgeformten Rückenlehnen der Vordersitze und der Dachhimmel hält noch ein paar Zentimeter Respektabstand zum Kopf. Nur die Aussicht ist angesichts der kleinen, oben weit heruntergezogenen hinteren Fensterflächen eher bescheiden. Klassisches E-Auto-Problem: Wegen der Batterie im Fahrzeugboden ist Abstand der Sitzfläche davon gering. Wer die Füße so weit unter die vorderen Sitze schiebt, wie es der Beinraum zulässt, sitzt mit fast senkrechten Unterschenkeln so, dass die Oberschenkel kaum mehr auf der Sitzfläche aufliegen.

Vorne sind keine Zugeständnisse an die Ergonomie erforderlich. Die Sitzhöhenverstellung funktioniert selbst im Concept Car und das Lenkrad lässt sich wenn auch schwergängig, weit ausfahren, so dass sich die leicht erhöhte Position gut an verschiedene Körpergrößen anpassen lässt. Die Übersicht durch die angenehm weit vertikal stehende Windschutzscheibe ist gut und dürfte selbst in Kurven nur wenig durch die weit hinten wurzelnden A-Säulen beeinträchtigt sein. Nach hinten ist sie wie üblich bescheiden.

Touchscreen auch im Mazda?

Den Flachboden nutzt Mazda vorne erstaunlicherweise nicht für seitliche Beinfreiheit, sondern für eine klassische Mittelkonsole, die nur im Mittelteil unterbrochen ist – was wiederum wenig bringt, weil der obere Teil dem rechten Knie des Fahrers recht nah kommt. Darauf sitzt im MX-30 wie auf einem Podest der Fahrtrichtungs-Wählhebel – einen Schalthebel, den man angesichts der knackigen Mazda-Getriebe so prominent auf einem Altar präsentieren müsste, gibt es im E-Auto ja nicht. Dahinter wartet griffgünstig der markentypische Dreh-Drücksteller, mit dem sich durch die Menüs auf dem Bildschirm oben mittig auf der Armaturentafel navigieren lässt. Davor hat Mazda erstmalig einen (7-Zoll großen) Touchscreen zur Bedienung der Klimaanlage eingebaut – sicher keine schlechte Position, denn hier muss man nicht freihändig die Symbole anvisieren und treffsicher berühren, sondern die Hand kann auf dem Wählhebel ruhen.

Ansprechendes Interieur mit schicken Materialien

Mazda MX-30 e-Skyactiv Elektroauto Tokio Motor Show 2019
Mazda
Auf der Mittelkonsole hat Mazda griffsympathischen Kork verwendet.

Das Nachhaltigkeits-Thema spielt Mazda auch bei den im Innenraum verwendeten Materialen. An den Türverkleidungen gibt es graue Textilbezüge, die zu 100 Prozent aus recycelten Plastikflaschen bestehen, sich aber tatsächlich anfühlen wie Filz. Das Leder, das alternativ für die Sitze zu haben ist, ist ein veganer Ersatz. Echte Tierhaut verwenden die Japaner nur noch fürs Lenkrad – der Beanspruchung wegen. Der Kork, der in der Mittelkonsole sowie an den Innenseiten der Türgriffe warm und weich den Fingern schmeichelt, soll hingegen Handschweiß, Sonnencreme oder ähnlicher Unbill schadlos widerstehen, weil seine Oberflächen entsprechend versiegelt sind. Tatsächlich ist das Naturmaterial eine weitere Reminiszenz an die Tradition des Unternehmens, das nächste Jahr 100-jähriges Jubiläum feiert: Mazda war in seinen Anfängen mal Korkhersteller.

Im Innenraum macht sich das Material jedenfalls sehr gut. Überhaupt macht das Interieur einen sehr aufgeräumten und wohnlichen Eindruck. Der Blick in den Kofferraum war beim Showcar nicht möglich, aber Mazda verspricht, das darin vier kompakte 115-cm-Koffer Platz finden. Angesichts der überschaubaren Reichweite dürfte die Unterbringung von Reisegepäck im MX-30-Heck vermutlich eher selten nötig sein. Wie viele Getränkekisten reinpassen, müssen wir 2020 mal ausprobieren.

Erste Probefahrt mit MX-30-Technik

Unsere erste Fahrt mit der Elektro-Auto-Technik von Mazda dürfen wir in einem Versuchsträger machen, der äußerlich einem CX-30 gleicht. Nur die mattschwarze Folierung, der ebenfalls schwarze Schriftzug „E-Skyaktiv 2“ an der Flanke und eine eigentümliche Hutze am rechten hinteren Kotflügel deuten an, dass es sich hier nicht um Mazdas noch frisches kompakt SUV mit konventionellem Antrieb handelt.

„Die Zündung ist an“, sagt die sachkundige Beifahrerin in Diensten des Herstellers. Und: „Erkennt man nur an der Grünen i-Stop Kontrollleuchte links in den Instrumenten“. Zündung an? Start-Stopp- Kontrollleuchte? Das passt nicht wirklich zu einem Elektroauto, gibt aber die Richtung vor, die Mazda bei seinem BEV einschlagen will: Der MX-30 soll seinem Fahrer das gleiche Feedback geben wie ein Verbrenner, sich genauso anfühlen wie konventionelle Autos, die Kunden seit Jahren gewöhnt sind. Und die Mazda „human centrified“ entwickelt, also so um den Fahrer herum, dass der sein Auto so mühelos und intuitiv benutzen kann, wie ein gutes Werkzeug.

Mazda MX-30 Concept Car
Gerd Stegmaier
Äußerlich ist der Prototyp ein CX-30 in Mattschwarz.

Tatsächlich macht der Versuchsträger beim Losfahren ganz ähnliche Geräusche wie ein konventionell angetriebenes Fahrzeug. Ein tiefer Motorenton mischt sich mit einem dezenten Sirren, dass von der Kraftübertragung kommen könnte. Alles nicht besonders laut und schon gar nicht störend, auf jeden Fall leiser als bei einem Verbrenner. Dessen Vibrationen fehlen ohnehin. Aber die Geräuschkulisse ist abhängig von der Geschwindigkeit und der Gaspedalstellung – Entschuldigung, Fahrpedalstellung – so dass der Fahrer ein gutes Gefühl bekommt, wie schnell ihn die Leistung des Elektroantriebs gerade macht. 105 kW sollen es im Protoypen sein. Und so fühlt er sich auch an.

Dem Leistungseindruck dürfte auch das typischerweise höhere Drehmoment der E-Maschine (265 Newtonmeter) helfen. Das Soundengeneering könnte Leistungshungrige schneller satt machen. Das Geräusch und das gar nicht so leicht gängige Fahrpedal dürften zudem dafür sorgen, dass der Fahrer die Traktionsfähigkeit der vorderen Antriebsräder selten überfordert. Auf der ersten kurzen Runde im CX-30 mit dem MX-30-Frontantrieb ließ sich ein Durchdrehen der Vorderräder auf den trocknen Landstraßen in Portugal jedenfalls nicht provozieren. Den im Verbrenner-CX-30 erhältlichen Allradantrieb wird man wohl nicht vermissen. Dass der Motor vorn sitzt, kann man den Japanern angesichts der Verwandschaft zum Verbrenner-Modell nicht verdenken.

So oder so ließ sich der Prototyp spielerisch um Biegungen jeder Art Zirkeln und lag satt in Kurven. Der tiefe Schwerpunkt zusammen mit der etwas höheren SUV Sitzposition kombiniert guten Überblick und das Gefühl der Straßenlage eines Slot Cars, obwohl elektronische Fahrhilfen außer ABS im Erprobungsfahrzeug noch nicht funktionsfähig waren. Genauso wenig wie die Rekuperation. Gebremst wird noch rein mechanisch, die E-Maschine gewinnt nur ganz rudimentär Energie aus der Bewegung zurück.

In der Serie soll sich die Intensität über Lenkradwippen drei- oder vierstufig verstärken lassen; auf das Niveau wie bei BMWs i3 oder anderen E-Autos, die sich fast immer mit nur einem Pedal fahren lassen, will Mazda aber nicht kommen – wie gesagt: Der MX-30 soll sich möglichst so fahren lassen, wie Autos bisher. Immerhin: Ein neuer Notbremsassistent, ein Totwinkelwarner oder ein Spurhalteassistent werden aber dennoch an Bord sein.

Technische Daten Mazda e-TPV

Batterie  
Typ Lithium-Ionen-Batterie
Zellen Primatic
Voltage 355 V
Batterie-Kapazität 35,5 kWh
Motor  
Typ AC Syncronmotor
Kühlsystem Wasser
Leistung 105 kW
Drehmoment 265 Nm
Laden  
DC CHAdeMo
AC max. 6,6 kW

Rightsizing statt Reichweite

Assistenzsysteme sind heute bewährte Technik. Das Neue versteckt sich sich beim MX-30 wie geschildert unter der Motorhaube: Im Motorschacht ist Platz für einen so genannten Range-Extender, ein verbrennungsmotorischer Reichweitenverlängerer, wie man ihn von BMWs i3 als Zusatzausstattung kannte. Aber bei Mazda griff man anders als bei BMW nicht auf einen raubeinigen Motorrad-Zweizylinder zurück, sondern entsann sich der Markentradition des vibrationsarm laufenden Kreiskolbenmotors.

Wankel-Range-Extender mit Vorteilen

Für die Anwendung als laufruhigem Verbrennungsmotor-Antrieb war Mazda von Enthusiasten immer gefeiert worden, aber eigentlich war die Maschine dafür schlecht geeignet: Vor allem der hohe Verbrauch war der große Nachteil des Wankel-Prinzips in den RX-Modellen bis zum RX8. Im dynamischen Betrieb eines benzinbefeuerten Sportwagens in Leistung, Verbrauch und Abgasen nicht auf der Höhe vergleichbarer Hubkolbenmotoren, könnte das Motorprinzip als quasi statisch arbeitender Range Extender jedoch in kommenden Mazda-Hybriden zu neuen Höhenflügen starten. Der Grund? Neben der hohen Laufruhe – im Ladebetrieb soll der oft mit konstanter Drehzahl laufende Generator nicht zu hören sein – ist der Rotationskolbenmotor nach dem Wankel-Prinzip vielstofffähig. Das bedeutet, er kann neben Benzin oder Diesel auch mit Flüssig- oder Erdgas, genauso wie mit reinem Wasserstoff, gefüttert werden.

Mazda e-TPV 2
Mazda
Varianz der unterschiedlichen Antriebsformen.

Und, wenngleich noch Zukunftsmusik, wird die Sache genau an dieser Stelle interessant: Der Rotationskolbenmotor scheint für den Antrieb mit Wasserstoff geradezu prädestiniert. Im Unterschied zu konventionellen Viertaktern verfügt er über keine Motorteile wie etwa frei hängende Ventile, die in der sehr heiß ablaufenden Wasserstoff-Verbrennung Schaden nehmen könnten. Der bei der Verbrennung flüssiger Kraftstoffe auftretende Kreiskolben-Nachteil durch Toträume in den Brennraumtaschen hat bei der extrem schnell ablaufenden und punktuellen Wasserstoff-Verbrennung ebenso keine Relevanz.

Das Mazda BEV Konzept im Video
1:19 Min.

Range Extender statt Brennstoffzelle

Ist damit der mechanisch arbeitende, wasserstoffbefeuerte Range Extender eine Alternative zur teuren Brennstoffzelle? Das muss die Zukunft zeigen. Fürs Erste wird Mazdas BEV-Hybrid mit konventienellen Kraftstoffen betrieben. In welchem Maße, bleibt damit weitgehend skalierbar. Die Größe von Akku, Generator und die Leistung des Kreiskolbenmotors sollen sich flexibel an die Erfordernisse der jeweiligen Märkte anpassen lassen.

In Europa etwa könnte mit einer Generatorleistung von rund 20 kW nur entspanntes Reisen ohne Reichweitenlimit bis zu Tempo 120 möglich sein.

Fazit

Zum Start bietet Mazda eine First Edition an, die gegen eine Anzahlung von 1.000 Euro ab sofort reserviert werden kann. Die Summe wird dem Kunden dann auf den Kaufpreis von 33.990 Euro gutgeschrieben. Die Auslieferung in Deutschland beginnt im zweiten Halbjahr 2020.

Der Preis ist nur gemessen an der Reichweite hoch. Für einen elektrischen SUV, der nur 10 Zentimeter kürzer ist als ein VW Tiguan, wirkt er eher günstig. Das Platzangebot ist aber womöglich gar nicht viel besser Kia eSoul für unter 30.000 Euro.

Einzigartig wird der MX-30 mit einem Range Extenders in Form eines Wankelmotors, der nicht mit konventionellem Kraftstoff betrieben werden muss, aber kann. Bis das Modell mit dieser Technik erscheint, wird es allerdings noch etwas dauern – Ende 2021 könnte es soweit sein.

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