Wenn den Formel-1-Piloten die Frage nach ihrer Lieblingsstrecke gestellt wird, dann liegt der legendäre Kurs in Spa-Francorchamps in den meisten Listen ganz weit vorne. Malerisch in die Ardennen eingebettet bietet die 7,004 Kilometer lange Berg- und Talbahn einige der spektakulärsten Passagen des ganzen Kalenders.
Der Traditionskurs, auf dem 1925 zum ersten Mal Rennwagen ihre Runden gedreht haben, ist mit Höhepunkten nur so gespickt. Eau Rouge, La Source, Rivage oder Blanchimont klingen sowohl Formel-1-Fans als auch Fahrern wie Musik in den Ohren. "Eine Runde in Spa ist wie 20 Runden auf einem anderen Kurs, was den Spaß und die Adrenalinausschüttung angeht", beschrieb Fernando Alonso einmal das Erlebnis.
Unter den vielen Highspeed-Kurven sticht eine besonders heraus: Die Eau-Rouge-Passage kombiniert eine 300 km/h-Links-Rechts-Kombination mit einer Senke und einem anschließenden Linksbogen bergauf (Raidillon). Hier wirken extreme Kräfte auf Mensch und Material. Außerdem bietet die anschließende Gerade rauf in Richtung Les Combes die beste Überholmöglichkeit der ganzen Strecke.
Mit der aktuellen Auto-Generation könnte Spa-Francorchamps etwas an Reiz verlieren.
Energie-Sparen sorgt für Frust
In den letzten Jahren hat Eau Rouge allerdings etwas an Reiz verloren. Moderne Formel-1-Autos bieten so viel Abtrieb, dass die Fahrer den Gasfuß beim schnellen Richtungswechsel gar nicht mehr lupfen müssen. Die Groundeffect-Autos der letzten Generation hatten sich regelrecht an den Asphalt gesaugt, während sie erst durch die Senke und dann über die Kuppe geschossen sind.
Die Frage lautet, was auf die Fahrer mit den neuen Hybrid-Rennwagen zukommen wird, die seit dieser Saison zum Einsatz kommen. Sie produzieren zwar weniger Abtrieb als ihre Vorgänger. Experten erwarten aber nicht, dass die Piloten dadurch vor eine besondere Herausforderung gestellt werden. Vollgas durch Eau Rouge sollte immer noch kein Problem darstellen – zumindest auf einer trockenen Piste.
Klar ist aber jetzt schon, dass die neue Energiespar-Formel für jede Menge Frust in den Cockpits sorgen dürfte. Das Layout mit seinen vielen langen Geraden und nur wenigen harten Bremspunkten erschweren es den Fahrern, die Batterien zwischendurch zu laden. Außerdem handelt es sich in Spa um die längste Strecke des Kalenders. Die Energie-Menge, die rekuperiert werden darf, ist pro Runde begrenzt.
Viele lange Geraden und nur wenige harte Bremsmanöver erschweren das Laden der Batterien in Spa.
Spa besonders Energie-kritisch
Nach aktuellen Plänen dürfen die Speicher im Qualifying mit acht Megajoule gefüllt werden. Möglicherweise passt die FIA das Limit in Absprache mit den Teams aber noch einmal kurzfristig an, so wie es auch zuletzt in Silverstone der Fall war.
Die Energie-Menge reicht längst nicht aus, um alle Vollgaspassagen mit der kompletten Maximalleistung zu absolvieren. Irgendwann geht den Autos einfach der Elektro-Saft aus. Es kommt zum sogenannten Clipping, wo nur noch der Benziner anschiebt. Zwacken die Piloten per "Super-Clipping" dann noch Verbrenner-Power zum Laden der Batterien ab, gehen die Top-Speeds am Ende der Geraden richtig in den Keller.
"Von den Rennstrecken, auf denen wir dieses Jahr gefahren sind, spielt in Spa das Energie-Management bisher die größte Rolle. Und das mit Abstand", erklärt Williams-Chefingenieur Paul Williams. Im Simulator konnten die Fahrer schon mal verschiedene Ladestrategien testen. Wo die Energie genau eingesetzt wird, um am Ende die schnellste Rundenzeit zu generieren, werden aber erst die freien Trainings zeigen.
Im kurvigeren Mittelsektor dürfen die Piloten wahrscheinlich nur wenig Elektro-Power einsetzen. Sie wird für die langen Geraden aufgespart.
Maximale Power auf den Geraden
Williams skizziert aber schon mal den groben Fahrplan: "Wir erwarten, die Energie jeweils komplett einzusetzen. Die Batterien sind in Kurve 1 voll geladen, in Kurve 5 sind sie dann ganz leer. Bis Kurve 14 steht dann wieder die komplette Energie-Menge zur Verfügung, die dann bis Kurve 18 eingesetzt wird."
Das bedeutet, dass der Elektro-Schub vor allem auf den ganz langen Geraden aktiviert wird. "Im kurvigen Sektor zwei fehlt dann die Energie. Wir werden wohl Superclipping sehen, sowohl bei den Runs mit wenig als auch mit viel Sprit", prognostiziert Williams. Insgesamt sind fünf Straight-Line-Mode-Passagen (SLM) eingerichtet, in denen die Piloten die Flügel zur Reduzierung des Luftwiderstands flach stellen dürfen.
Besonders spannend ist natürlich, wie das Energie-Management in der Eau-Rouge-Kurve aussehen wird. Theoretisch müssen die Piloten hier vorher nicht vom Gas. Es kann aber passieren, dass die Ingenieure die Fahrer anweisen, den rechten Fuß absichtlich etwas zu lupfen.
In der Senke von Eau Rouge setzen die Autos mit dem Unterboden auf. Wer hier lupft, kann das Fahrwerk etwas tiefer schrauben.
Weniger Bodenfreiheit dank Lupfen?
Diese Taktik hätte zwei Vorteile: Einerseits kann damit Energie gespart werden. Und zweitens setzt das Auto mit Halbgas in der Senke nicht so stark mit dem Unterboden auf. Wer hier lupft, kann bei der Fahrwerks-Abstimmung also tiefer gehen, was der Aerodynamik an anderen Stellen der Strecke zugutekommt.
Williams erklärt, dass in der Eau Rouge verschiedene Strategien möglich sind: "Bei der Passage den Berg hinauf haben wir immer einen Kompromiss aus dem Energie-Einsatz, der Lade-Effizienz und möglichen Vorteilen mit der Fahrwerkshöhe beim Setup." Kurz gesagt: Es kann gut sein, dass die Fahrer vor der ehemaligen Mutkurve absichtlich lupfen müssen, was dem Ganzen natürlich etwas den Reiz nimmt.
