Die Zeichen standen an der Wand. Man musste sie nur richtig deuten. Renault hatte 1979 und 1980 die ersten Siege mit seinem V6-Turbo eingefahren. Wer sich jetzt noch an den guten alten Cosworth-V8 klammerte, war ein paar Jahre später Geschichte.
Ferrari reagierte am schnellsten. Ausgerechnet Ferrari. Der alte Mann in Maranello warf den ganzen emotionalen Ballast mit dem Zwölfzylindermotor über Bord und gab seinem Chefkonstrukteur Mauro Forghieri den Auftrag, dem Weg von Renault zu folgen.
Weil es im Haus bei den Rallye-Autos von Lancia bereits Turbo-Erfahrung gab, engagierte Enzo Ferrari Lancia-Konstrukteur Nicola Materazzi. Er sollte das Erfahrungsdefizit mit der Aufladung von Motoren wettmachen.
Die Groundeffect-Autos verlangten nach einem kompakten Motor.
Kompakte Bauweise
Der Ferrari-126-CK-Motor mit der internen Typbezeichnung 021 wurde bereits im Verlauf der Saison 1980 fertig. Es war die schlechteste der Firmengeschichte. Das beschleunigte die Entwicklung.
Der breit bauende, flache Zwölfzylinder stand dem Ground-Effect-Prinzip der damaligen Formel-1-Autos immer mehr im Weg. Auch aus Gründen eines kompakten Hecks und des Gewichts sprach alles für einen kleinen Sechszylinder-Turbo mit 120 Grad Zylinderwinkel. Der Ferrari 312T5 war der Konkurrenz auch vom Chassis unterlegen.
Forghieri und Materazzi fuhren zweigleisig. Neben den klassischen Turboladern von KKK experimentierte Ferrari auch mit dem Comprex-System der Schweizer Erfinder von Brown Boveri.
Bei der Comprex-Aufladung handelt es sich um eine erzwungene Induktion. Die Abgase werden in die Zellen eines Rotors gelenkt und komprimieren die dort befindliche Frischluft. Durch Drehen des Rotors wird dieser Druck von Zelle zu Zelle weitergereicht und schließlich dem Ansaugtrakt zugeführt. Der Trick besteht darin, dass der Comprex-Lader seine Druckwellen selbst generiert, sobald der Vorgang einmal von außen angeschoben worden ist.
Die konventionellen KKK-Turbos setzten sich beim Ferrari-Motor durch.
Vergleich mit dem Zwölfzylinder
Die Fahrer waren von dieser Technik zunächst begeistert, weil die Leistung immer sofort verfügbar war. Der 126 CX mit Comprex-Aufladung ließ sich wie ein Saugmotor ohne Turboloch fahren.
Die Ingenieure hatten jedoch Bedenken, das revolutionäre System zur Rennreife zu bringen. Es beanspruchte mehr Platz als die Lösung mit dem Biturbo, und es kam zu einer Vermischung von Abgas- und Ansaugluft.
Bei seinem ersten Auftritt im Training zum GP Italien 1980 in Imola kam es zu einem direkten Vergleich mit dem Zwölfzylinder. Obwohl der Turbo mit sechs Zehnteln Vorsprung gewann, entschied sich Ferrari noch einmal für das bewährte Modell.
Technische Daten Bauart: V6 Bi-Turbo
Bankwinkel: 120 Grad
Einbau: längs
Hubraum: 1.497 ccm
Turbolader: Comprex, KKK
Bohrung x Hub: 81,0 x 48,4 mm
Ventile: 24, 4 OHC, Feder
Verdichtung: 6,5:1
Gewicht: 175 kg
Leistung: 540 – 570 PS
Maximaldrehzahl: 11.500/min
Einsatzzeitraum: 1981
Konventioneller Turbo setzt sich durch
Für 1981 gab es nur noch eine Wahl: KKK oder Comprex. Nach dem Training zum Saisonauftakt in Long Beach gab Forghieri dem 126 CK mit den KKK-Ladern den Vorzug. Der Comprex kam nie zu einem Renneinsatz. Ferrari bekam seinen Turbo-Motor überraschend schnell in den Griff. Renault hatte drei Jahre lang vorexerziert, was man falsch machen kann.
Gilles Villeneuve fuhr den Ferrari 126 CK in seiner ersten Saison zu zwei Siegen in Monte Carlo und Jarama. Es hätte mehr sein können, wäre das Chassis besser gewesen. Das Auto produzierte deutlich weniger Abtrieb als die Williams oder Brabham.
Ferrari stieg mit 540 PS ein und holte am Ende des ersten Jahres 570 PS bei 11.500/min aus 1.497 Kubikzentimeter Hubraum. Die Motorenküche in Maranello operierte mit einer kleineren Bohrung und größerem Hub als Renault. 81,0 × 48,4 Millimeter standen gegen 86,0 × 42,8 Millimeter beim Turbo-Pionier. Die Verdichtung war mit 6,5:1 gegen 7,0:1 leicht geringer.
Bei 15 Einsätzen mit dem ersten Turbo feierte Ferrari 1981 zwei Siege in Monte-Carlo und Jarama.
Traurige Geschichte des Nachfolgers
Turbotechnik war damals noch schwer. Das komplette System wog 175 Kilogramm. Die Anordnung der Nockenwellen garantierte kurze Auspuffrohre im V zu den beiden Turbinen. Auch die Endrohre waren kurz gehalten. Der Lufteinlass für den Kompressor lag vor dem Motor und wurde durch ein Hitzeschild vom Auspuff abgeschirmt. Die komprimierte Luft wurde vor dem Verbrennungsvorgang durch zwei Ladeluftkühler in den Seitenkästen geschickt.
Nach einem Jahr hatte Ferrari seine Lektion gelernt. 1982 wäre Ferrari mit den Nachfolgemodell Weltmeister geworden, hätten nicht zwei Unfälle das Team nahezu ausgelöscht. Gilles Villeneuve starb in Zolder, Didier Pironi verletzte sich schwer in Hockenheim.
