Mit den Hybrid-Antrieben startete die Formel 1 dieses Jahr in eine neue Ära. Schon vor dem ersten Rennen gab es Streit um den Verdichtungstrick von Mercedes. Die Sorge war groß, dass die Silberpfeile analog zu 2014 den Umbruch am besten gemeistert haben könnten und wegen des überlegenen Motors die Königsklasse dominieren würden. Vier Siege in vier Rennen bestätigten zum Saisonstart diese Theorie.
Genau dafür hat die FIA in den Technischen Regeln ein Werkzeug verankert, das nun in der laufenden Saison zum ersten Mal scharfgeschaltet wird. Das "Additional Development and Upgrade Opportunities", kurz ADUO, erlaubt bestimmten Power-Unit-Herstellern zusätzliche Homologations-Updates während der Saison und in der darauffolgenden.
Die Idee dahinter ist simpel. Wer beim Verbrennungs-Motor deutlich hinter der Spitze liegt, soll Entwicklungsraum bekommen. Die FIA betont jedoch, dass es keine Balance of Performance ist, die in anderen Serien für Wettbewerbsfähigkeit aller Autos sorgt. Niemand erhält mehr Spritfluss, niemand bekommt Ballast gutgeschrieben. Stattdessen gibt es zusätzliche Homologationsmöglichkeiten und einen höheren finanziellen Freiraum. Vor allem Ferrari, Honda und Neuling Audi benötigen diese Freigabe. Ferrari will bereits beim Belgien-GP Mitte Juli einen neuen Antrieb einsetzen.
Nur Verbrenner entscheidet
Für die ADUO-Einstufung betrachtet die FIA ausschließlich den Verbrennungs-Motor. Über festgelegte Zeitfenster wird ein ICE-Performance-Index berechnet. In diese Bewertung fließen laut FIA mehrere Messgrößen ein, darunter Drehmoment, Motordrehzahl, MGU-K-Leistung sowie eine Gewichtung, die berücksichtigt, wie sensibel Rundenzeiten auf Leistung reagieren.
Auffällig ist, dass es keine Korrekturmethodik geben soll. Einflussfaktoren wie Temperaturen oder externe Aerodynamik werden nicht herausgerechnet, sondern sind Teil der Messung. Gleichzeitig stellt die FIA klar, dass der Index nicht die gesamte Performance der Power Unit abbildet, weil auch das ERS einen großen Anteil an der Gesamtleistung trägt.
Die Schwelle ist klar definiert. Liegt ein Hersteller mit seinem Verbrenner mindestens zwei Prozent hinter dem besten Verbrenner, erhält er grünes Licht im Rahmen des ADUO-Verfahrens. ADUO soll nicht über künstliche Gleichmacherei funktionieren, sondern über Freiräume.
Ferrari will dank des ADUO-Verfahrens eine neue Power Unit bis Mitte Juli entwickeln.
ADUO hilft Herstellern
"Tatsächlich ist es ein Budget-Cap-Entlastungsmechanismus, bei dem ein Power-Unit-Hersteller, der die ADUO-Kriterien in einer Prüfperiode erfüllt, die Möglichkeit erhält, seinen Motor weiterzuentwickeln", stellt FIA-Technikchef Nikolas Tombazis klar. Er schiebt aber gleich hinterher, dass auch diese Hilfe Grenzen hat: "Ohne das kleinreden zu wollen, muss ein Hersteller trotzdem den besten Motor bauen, um zu gewinnen."
"Es ist keine Wunderwaffe und auch nicht so, als würde die FIA jemandem, der zurückliegt, Bonuspunkte schenken. Es verschafft ihnen lediglich Spielraum, ihre Power Unit innerhalb des Rahmens weiterzuentwickeln, den die Technischen Regeln vorgeben", warnt der Grieche vor falschen Erwartungen.
Nach dem Kanada-GP wird die FIA die Ergebnisse ihrer Messung kommunzieren.
Messung in Kanada
Für 2026 gibt es drei Analyseperioden. Ursprünglich sollte die erste Phase die Rennen eins bis sechs umfassen. Wegen der laufenden Ereignisse im Nahen Osten wurde diese Phase geändert und umfasst nun die ersten fünf Rennen der Saison. Das sind Australien, China, Japan, USA (Miami) und Kanada.
Die FIA will das Ergebnis spätestens zwei Wochen nach dem Kanada-Grand-Prix kommunizieren. Hersteller, die ADUO erhalten, werden anschließend gesondert über ihren Umfang informiert. Technisch dürfen die betroffenen Hersteller ihre Upgrades frühestens beim folgenden Rennen einsetzen.
Die zweite Periode deckt die Rennen sechs bis elf ab und reicht von Monaco bis Ungarn. Die dritte Periode umfasst die Rennen zwölf bis achtzehn und geht von den Niederlanden bis Mexiko-Stadt. Eine weitere Einschränkung verschärft den Zeitdruck. Hersteller, die nach den ersten beiden Perioden einer Saison keine ADUO erhalten, können nach der dritten Periode derselben Saison nicht mehr nachträglich ADUO bekommen.
Audi hat noch Aufholbedarf beim Motor. Dem V6-Turbo fehlen ein paar PS auf Mercedes.
So viele Motoren-Updates sind möglich
Die Anzahl der Extra-Upgrades hängt vom Rückstand ab. Liegt ein Hersteller mindestens zwei Prozent, aber weniger als vier Prozent hinter dem besten Verbrenner, erhält er ein zusätzliches Homologations-Upgrade in der laufenden Saison 2026 und ein weiteres in der Saison 2027. Liegt der Rückstand bei mindestens vier Prozent, bekommt der Hersteller zwei zusätzliche Upgrades 2026 und zwei weitere 2027. Innerhalb einer Saison werden ADUO-Upgrades nicht gesammelt. Sie werden nur ein Mal vergeben, wenn die FIA einen Hersteller als ADUO-berechtigt einstuft.
Für die Folgesaison gibt es jedoch eine Besonderheit. Upgrades, die für das nächste Jahr zugesprochen wurden, können in diesem Jahr zusätzlich nutzbar bleiben, wenn der Hersteller erneut in die ADUO-Schwelle fällt. Das FIA-Beispiel zeigt, dass dadurch in einer Saison auch vier Upgrades möglich wären, wenn Ansprüche aus zwei Jahren zusammenkommen.
Mitnehmen in ein späteres Jahr ist trotzdem nicht erlaubt. Ein für 2026 zugesprochener Upgrade muss bis zum Saisonfinale 2026 eingesetzt werden, sonst verfällt es.
ADUO ist auch ein Kostenhebel
Auch der finanzielle Rahmen ist klar geregelt. Bei zwei bis vier Prozent Rückstand sind bis zu 3,0 Millionen US-Dollar an Mehrausgaben für die Entwicklung erlaubt. Bei vier bis sechs Prozent sind es bis zu 4,65 Millionen. Bei sechs bis acht Prozent bis zu 6,35 Millionen. Bei acht bis zehn Prozent bis zu 8,0 Millionen. Ab zehn Prozent Rückstand sind es bis zu 11 Millionen pro Periode. Zusätzlich gibt es für die Saison 2026 eine einmalige Option. Bei einem Defizit von zehn Prozent oder mehr darf ein Hersteller bis zu 8 Millionen US-Dollar an Cost-Cap-Spielraum aus zukünftigen Perioden vorziehen, um die Entwicklung zu finanzieren.
Obwohl die Einstufung nur über den Verbrenner erfolgt, dürfen Updates an einem breiten Spektrum von Bauteilen umgesetzt werden. Dazu zählen unter anderem Elemente des Verbrennungs-Motors, Abgasanlage, Turbo und Wastegate, elektrische Komponenten und Sensoren, ERS samt Kühlsystemen, MGU-K, Steuerelektronik sowie bestimmte hydraulische Funktionen, Flüssigkeiten und Ballast.
