McLaren MP4-4 - Honda V6-Turbo Motor - 1988 Motorsport Images
McLaren MP4-4 - Honda V6-Turbo Motor - 1988
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McLaren MP4-4 - Honda V6-Turbo Motor - 1988 12 Bilder

F1-Motor Honda RA 168E V6-Turbo

Das Sparwunder aus Japan

Honda gewann mit dem V6-Turbo 40 Grands Prix und zwei Weltmeisterschaften. Der letzte Vertreter aus dem Jahr 1988 war der erfolgreichste Motor aus dieser Baureihe. Wir verraten, warum das japanische Triebwerk so überlegen war.

Die Saison 1988 hat einen Sonderstatus in der Geschichte der Formel 1. McLaren-Honda gewann 15 von 16 Rennen. Doch nicht nur das. Die Überlegenheit drückt sich in beeindruckenden Zahlen aus. 16 Starts, 15 Siege, 15 Mal Pole-Position, 10 schnellste Runden, 4.622 Führungskilometer, 9.003 Rennkilometer, 25 Podiumsplatzierungen, nur fünf Ausfälle, 199 Punkte.

Und die anderen? Alle zusammen kamen auf 201 WM-Zähler. Ferrari gewann ein Rennen mit Glück. Gerhard Berger eroberte eine Trainingsbestzeit, er führte 199 Kilometer, Ivan Capelli 400 Meter. Honda beklagte nur einen Motorschaden. Ausgerechnet bei jenem Rennen, das man nicht gewinnen sollte. Alain Prost stellte beim GP Italien seinen McLaren in der 35. Runde mit geplatztem Motor ab.

Honda hatte seine Piloten wegen des unerwartet hohen Benzinverbrauchs angewiesen, den Ladedruck zurückzunehmen und das Benzingemisch abzumagern. Das vertrugen die Motoren nicht. Ein Kolben brannte durch. Senna bekam daraufhin den Befehl: Gemisch wieder anreichern, langsam fahren! Es brauchte dann aber doch noch Williams-Pilot Jean-Louis Schlesser, um Senna von der Strecke zu rempeln.

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Dank Honda-Power gewannen die McLaren-Piloten in der Saison 1988 fast alle Rennen.

Turbo-Vorteil gegenüber Sauger-Konkurrenz

Honda hatte in diesem Jahr alles richtig gemacht. Die Antwort auf die Frage, welcher Motortyp im letzten Turbo-Jahr das Rennen machen würde, hieß Turbo. Obwohl das Reglement den 3,5-Liter-Saugmotoren weitere Geschenke hatte zukommen lassen. Die Turbos mussten mit nur noch 150 Litern Benzin auskommen, und der Ladedruck wurde von 4,0 auf 2,5 bar reduziert. Autos mit Saugmotoren durften 40 Kilogramm leichter sein, und sie kannten kein Spritlimit.

Ein Ford Cosworth V8 oder ein Judd-Achtzylinder konsumierten zwischen 180 und 200 Liter auf eine Renndistanz, was das geringere Mindestgewicht kompensierte. Wenigstens in der ersten Phase des Rennens, als der Tank noch relativ voll war. Die besten Saugmotoren kamen auf knapp über 600 PS. Man konnte mit ihnen zuverlässig punkten, elf Mal auf das Podium fahren, aber nicht gewinnen.

Honda hatte für 1989 bereits einen Zehnzylinder-Sauger in Planung, doch alle Berechnungen sagten den Ingenieuren, dass die Erfolgsaussichten höher sein würden, wenn man die Turbo-Baureihe, die 1983 mit dem Typ RA183E und 600 PS begonnen hatte, fortsetzen würde. 1986 erreichte das Wettrüsten seinen Höhepunkt. Honda las bei seiner Motorversion RA168E auf den Prüfständen des Wako-Centers in Tokio 1.160 PS bei 12.000/min ab.

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Sparsam, leicht und kompakt - der V6 Turbo war der Saugmotoren-Konkurrenz als Gesamtpaket überlegen.

685 PS in kompakter Verpackung

Für das letzte Turbo-Jahr warfen die Japaner noch einmal alles in die Schlacht, was gut und teuer war: Bohrung/Hub, Kompression, Brennräume – alles neu. Der Brennraum war kompakter, die Verdichtung wurde von 7,2:1 auf 9,4:1 angehoben, die Bohrung von 80,0 auf 79,0 Millimeter reduziert, der Hub entsprechend auf 50,8 Millimeter vergrößert.

Die Ventile wurden wie schon beim 1968er-Zwölfzylinder über Schlepphebel betätigt, die zwischen Einlass- und Auslassventil platziert waren. Das erlaubte Drehzahlen von bis zu 13.500/min. Die Kurbelwelle lag 25 Millimeter tiefer im Block. Der Block bestand nach Honda-Tradition immer noch aus Grauguss. Bei den Turbinen der IHI-Lader kam viel Keramik zum Einsatz, um das Trägheitsmoment zu verringern und das Ansprechverhalten zu verbessern. Mit 146 Kilogramm lag der Honda V6-Turbo auf dem Gewicht der Saugmotoren.

Honda setzte unter dem neuen Rennleiter Osamu Goto sogar je nach Streckentyp die zwei Motorentypen XE2 und XE3 ein. Der Typ RA168E war das effizienteste Triebwerk, das bis dahin je an einem Grand Prix teilgenommen hatte. Es kann sich mit einer Leistung von 685 PS und einem Drehmoment von 424 Newtonmetern bei einem Benzinverbrauch von 150 Litern über durchschnittlich 300 Kilometer auch im Vergleich zu den heutigen Triebwerken noch sehen lassen. Ganz ohne Hybrid.

Dafür mit einem ausgeklügelten Kühlsystem, das Hitzenester im Brennraum verhindert und damit eine effiziente Verbrennung erlaubt. Dazu kam Spezialbenzin von elf, das einen hohen Toluol-Anteil aufwies, um eine punktgenaue Verbrennung zu ermöglichen. Der Kraftstoff wurde vorgewärmt, bevor er über je zwei Einspritzdüsen in die Zylinder gepresst wurde.

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Trotz Ladedruck- und Spritlimit kam das Honda-Aggregat auf 685 PS.

McLaren dominiert mit Honda-Power

Hondas Meisterwerk war neben dem ultraflachen Chassis und dem extrem verwindungssteifen Fahrwerk des MP4-4 der Matchwinner der Erfolgskombination. Im Schnitt fuhren Ayrton Senna und Alain Prost der Konkurrenz um ein bis zwei Sekunden pro Runde davon.

Ferrari modifizierte 1988 lediglich sein Auto und seinen Motor von 1987. Das konnte nicht gut gehen. Die Fahrer mussten im Rennen vom Gas. Der Ferrari V6-Turbo war zu durstig. Alle anderen hatten schon auf Saugmotoren umgeschwenkt und waren von vornherein chancenlos.

Nachdem sich Honda 1992 vorübergehend aus der Formel 1 zurückgezogen hatte, gaben die sonst so zugeknöpften Japaner alle Geheimnisse ihrer Motoren preis. Sie veröffentlichten Konstruktionszeichnungen und technische Daten stolz in einem Buch.

Technische Daten: Honda RA 168E

Technik Daten
Bauart V6 Biturbo, 80 Grad
Einbau längs
Hubraum 1.494 cm³
Bohrung x Hub 79,0 x 50,8 mm
Ventiltrieb 24, Ventilfedern
Verdichtung 9,4:1
Gewicht 146 kg
Leistung 685 PS
Abmessungen 517 x 626 x 672 mm
Maximaldrehzahl 13.500/min
Steuerung Stirnrad
Konstrukteur Michio Kawamoto
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