Normalerweise folgt auf die Einführung eines neuen Reglements erst einmal eine Phase der Beständigkeit. Dieses Jahr fiel die Kritik der Fahrer und der Fans aber so groß aus, dass sich die Verantwortlichen zu größeren Nachbesserungen gezwungen sahen.
Über die Änderungen an den Motoren haben wir schon ausführlich berichtet. Um den Energie-Mangel auf vielen Strecken etwas zu entschärfen, dürfen die Fahrer nächste Saison fünf Prozent mehr Sprit verbrennen. Damit soll die Verbrenner-Power um ungefähr 20 Kilowatt steigen.
Für 2028 ist die nächste Eskalationsstufe geplant. Dann steigt die erlaubte Einspritzmenge um 13 Prozent, was insgesamt einer Leistungssteigerung des V6-Motors um 50 kW im Vergleich zum aktuellen Stand entspricht. Der zweite Schritt verlangt auch die komplette Neukonstruktion der Motoren und die Anpassung der Monocoques, um größere Tanks unterzubringen.
Um das Problem der fehlenden Energie von zwei Seiten anzugehen, hat die FIA dazu aber auch noch Änderungen an der Aerodynamik angekündigt. Technikchef Nikolas Tombazis wurde schon zu Saisonbeginn davon überrascht, wie viel Abtrieb die Ingenieure gefunden hatten.
Die kleinen Erweiterungen an den Flaps verschwinden nächstes Jahr. Dazu wird der Heckflügel insgesamt kleiner.
Weniger Heck-Flügelchen
Folge war, dass die Kurvengeschwindigkeiten deutlich über den in den Simulationen berechneten Werten lagen. Die Rechnung ging plötzlich nicht mehr auf: Verbringen die Piloten weniger Zeit in den Kurven, wird auch weniger Energie rekuperiert.
Deshalb haben sich die Regelhüter zusammen mit den Teams auf eine Reihe von Maßnahmen verständigt, um den Anpressdruck wieder etwas zu reduzieren. Die Eingriffe sollen laut FIA-Simulation 20 Punkte Abtrieb kosten, was ungefähr zwei großen Upgrade-Paketen entspricht. Dabei wurde Wert darauf gelegt, dass die Aero-Konzepte der Autos nicht komplett über den Haufen geworfen werden müssen.
So verliert der Heckflügel in der Höhe zwei Zentimeter an Fläche. Die kleinen Ansätze an den äußeren Kanten des Flaps und zentral hinter dem Verstellmechanismus fallen ganz weg. Dafür dürfen die Ingenieure künftig einen Verbindungssteg zwischen den beiden Flügelstelzen über dem Auspuff anbringen, der für mehr Stabilität sorgen soll.
Aktuell wird die Luft unter dem Seitenkasten mit fünf kleinen Finnen in die gewünschten Bahnen gelenkt. 2027 sind nur noch drei erlaubt.
Zwei "Finger" werden abgeschnitten
Verboten wird hingegen, dass heiße Abgase direkt auf kleine Flügelelemente geleitet werden. Ferrari hatte das Schlupfloch als Erstes in den Regeln entdeckt. Mittlerweile hat die Konkurrenz nachgezogen und ebenfalls Flügelchen hinter ihren Endrohren montiert. Auch vom Dach des Diffusors dürfen keine Carbon-Elemente mehr nach oben ragen.
Am vorderen Ende wird der Unterboden ebenfalls beschnitten. Aktuell sind noch fünf kleine Finnen an der Kante unter den Kühleinlässen erlaubt, mit denen der Luftstrom in die gewünschten Bahnen gelenkt wird. Künftig dürfen hier nur noch drei "Finger" angebracht werden.
Die zentral nach vorne ragende Kufe am Unterboden, der sogenannte "Tea Tray", muss um drei Zentimeter verkürzt werden. Durch diese Maßnahme erwarten Experten den größten Abtriebsverlust.
Die vordere Kufe des Unterbodens, der sogenannte "Tea Tray" muss verkürzt werden.
Problem mit Bodenfreiheit?
Dieser Bereich verursacht aber auch die meisten Kopfschmerzen. Die Verkürzung des "Tea Trays" und damit der Bodenplatte unter dem Auto hat Auswirkungen auf die Bodenfreiheit und die Anstellung.
Die Regeländerung könnte in der Theorie dazu führen, dass die Autos stärker angestellt werden können, ohne den Unterboden zu stark über den Asphalt schleifen zu lassen, was bekanntlich zur Disqualifikation führen kann.
Williams-Chef James Vowles befürchtet, dass die Maßnahmen nicht so trivial sind, wie sie auf den ersten Blick aussehen: "Wir sprechen hier von signifikanten Änderungen. Das Ergebnis davon ist, dass wir nicht so viele Teile vom alten Auto übernehmen können, wie wir wollten."
