Die Formel 1 ist heute viel transparenter geworden als früher. Mittlerweile müssen die Teams alle neuen Aerodynamik-Teile bei der FIA anmelden. Der Weltverband schickt dann vor dem ersten Training eine lange Liste mit den Upgrades an die Medien. Die Autos werden anschließend öffentlich in der Boxengasse ausgestellt, so dass sich auch die Konkurrenz Änderungen aus der Nähe anschauen und Fotos schießen kann.
Am Rennwochenende von Barcelona hatte Ferrari jede Menge neue Komponenten in der besagten Liste aufgeführt. Die Umbauten begannen am Frontflügel und der Nase und führten über die Seitenkasten und den Unterboden bis zum Diffusor. Insgesamt waren acht Punkte vermerkt. Man konnte hier also getrost von einem Facelift der umfangreicheren Sorte sprechen.
Die große Ausbaustufe zündete fast besser als erwartet. Dass sich Hamilton in der Qualifikation einen Platz in der ersten Startreihe sichern konnte, hatten die Scuderia-Ingenieure selbst nicht erwartet. Im Rennen lief es dann noch besser. Das Auto mit der Startnummer 44 zeigte die stärkste Pace im Feld und rollte am Ende mit knapp 20 Sekunden Vorsprung über die Ziellinie.
Das Aufmacherbild dieses Artikels zeigt die neuen Felgen, hier noch einmal die alten Modelle (links hinten, rechts vorne), die wir beim Bahrain-Test fotografieren konnten.
Vorteil beim Reifenverschleiß
Die Erklärung für die große Überlegenheit im Rennen lag auch im geringen Reifenverschleiß. Das war in den Rennen zuvor eigentlich immer die Stärke der Mercedes. Dass nun Ferrari besonders pfleglich mit den Gummis umging, hing sicher auch mit dem Abtriebsvorteil des SF-26 zusammen. Mehr Anpressdruck bedeutet weniger Rutschen in den Kurven und weniger durchdrehende Räder beim Beschleunigen.
Erst nach dem Rennen fiel auf, dass sich bei Ferrari noch ein weiteres Upgrade im Einsatz befand, das sich positiv auf den Reifenverschleiß ausgewirkt hatte. Es blieb unbemerkt, weil es nicht in der Neuheiten-Liste der FIA aufgetaucht war. Die Ingenieure hatten neue Felgen für die Hinterachse entwickelt, die heiße Luft effizienter von den Reifen abführten.
Bei Asphalttemperaturen von über 50 °C könnte das in Barcelona der Game-Changer gewesen sein. Möglich machte das Upgrade erst eine Regeländerung in der Winterpause. In der vergangenen Saison waren die Teams noch alle mit einer baugleichen Standard-Felge unterwegs. Diese Saison ist auf diesem Gebiet ein regelrechter Entwicklungswettlauf ausgebrochen.
Dino Beganovic rückte im Freien Training noch mit dem alten Felgen-Modell aus.
Kalte Reifen, weniger Luftdruck
Von Pirelli hören wir, dass einige Teams schon in den ersten Rennen des Jahres Änderungen an ihren Felgendesigns vorgenommen haben. Der Reifenlieferant muss über Modifikationen stets informiert werden. Das Procedere hat Sicherheitsgründe. Pirelli stellt sicher, dass die Reifen ohne größeren Aufwand montiert werden können und nicht von der Felge springen.
Mit den neuen Hybrid-Motoren, die deutlich mehr Drehmoment auf die Antriebsachse wuchten, müssen vor allem die Hinterreifen vor Überhitzung bewahrt werden. Ein cleveres Felgendesign sorgt aber nicht nur für geringere Temperaturen im Gummi, sondern auch im Raum zwischen Reifen und Felge, was sich in einem stabileren Luftdruck bemerkbar macht.
Früher steigerten sich die Drücke im Fahrbetrieb um bis zu zwei bis drei PSI. Laut Pirelli haben es einige Teams dieses Jahr geschafft, den Ausgangswert nur noch um ein PSI zu erhöhen. Weniger Luftdruck bedeutet mehr Auflagefläche und damit mehr Grip. Weil die Reifen die einzige Verbindung zum Asphalt sind, können hier auch kleine Unterschiede eine große Rolle spielen.
Früher konnten Felgen und Reifen nur über die Bremshutzen gekühlt werden. Hier hatte McLaren einen Vorteil. Jetzt hilft das individuelle Felgendesign mit.
McLaren verliert Vorteil
Ferrari hatte sein neues Felgendesign in Barcelona im direkten Vergleich mit der alten Version getestet. Bilder belegen, dass Juniorpilot Dino Beganovic bei seinen ersten Runden im Freitagstraining noch nicht mit dem Upgrade unterwegs war. Durch die extreme Hitze dürfte den Ingenieuren die Entscheidung dann relativ leicht gefallen sein.
Verschiedene Spezifikationen an Felgen sind auch für die Zukunft ein Vorteil. So lässt sich relativ kurzfristig auf unterschiedliche Bedingungen an einem Rennwochenende reagieren. Auf einigen Rennstrecken kommt es nicht darauf an, die Reifen kühl zu halten, sondern den Gummi auf Arbeitstemperatur zu bekommen. Der Kanada-Grand-Prix war ein Beispiel, wo mehr Hitze im Reifen ein Vorteil war.
McLaren hat mit dem Felgen-Krieg einen Vorteil verloren. Das Weltmeisterteam profitierte im letzten Jahr von seiner effizienten Bremskühlung, die sich dann auch positiv auf die Reifentemperaturen auswirkte. Mit einem cleveren Felgendesign lässt sich ein ähnlicher Effekt erzielen. Von einem besonders niedrigen Reifenverschleiß war bei McLaren in den ersten Rennen des Jahres nichts mehr zu erkennen.
