Technik-Fans kamen in dieser Saison bisher voll auf ihre Kosten. Die Lernkurve mit den neuen Autos verläuft steil. Entsprechend hoch ist auch das Entwicklungstempo der Teams. Die Ingenieure brachten in den ersten zehn Rennen ein Upgrade nach dem anderen an die Strecke. Trotz Budget-Deckel gab es an den Autos immer wieder etwas Neues zu entdecken.
Mercedes-Teamchef Toto Wolff hatte in Spielberg spekuliert, dass bei Ferrari im Rest der Saison nicht mehr viel kommen könne, wenn die Konkurrenz das Ausgaben-Limit nicht überschreiten will. Doch schon in Budapest rollt die nächste Upgrade-Welle aus Maranello heran. Dieses Mal hatten die Ingenieure einen neuen Heckflügel im Gepäck.
Bei dem Leitwerk handelt es sich immer noch um einen sogenannten "Macarena-Wing", bei dem sich der Flap ein halbes Mal um die eigene Achse dreht. Den Spitznamen hatte Teamchef Frederic Vasseur der innovativen Technik-Lösung verpasst. Offenbar erinnerte ihn die schwungvolle Rotation an eine tanzende Bewegung.
Die Zacken kennen wir schon vom Red-Bull-Heckflügel.
Zusatzelemente für Extra-Abtrieb
Bei der neuen Spezifikation für Budapest ging es aber nicht darum, den Flügel im hochgeklappten Modus noch effizienter zu machen. Stattdessen arbeiteten die Ingenieure hinter den Kulissen daran, im geschlossenen Zustand zusätzlichen Abtrieb zu generieren. Auf dem kurvigen Hungaroring können die Fahrer bekanntlich nicht genug Anpressdruck haben.
Beim neuen Design dürften die italienischen Entwickler bei Red Bull abgeschaut haben. Auf der oberen Kante des Flaps sitzt nun links und rechts jeweils ein dreieckiges Element. Diese "Zähne" hatten wir schon an den Autos von Max Verstappen und Isack Hadjar gesehen.
Auch im zentralen Bereich des Flügel ragen zusätzliche Elemente an der hinteren Kante des Flaps nach oben. Dazu kommt noch eine dreiteilige Flügel-Kaskade, die auf dem Hauptblatt steht. Diese Winglets kennen wir bereits aus Monaco, wo viele Teams zusätzliche Mini-Flügel auf ihre Leitwerke gepackt hatten.
Die Flügelchen im zentralen Bereich kennen wir aus Monaco. Im Fürstentum musste der Flap aber auch nicht geöffnet werden.
Ferrari nutzt Platz auf dem Flügel
Im Gegensatz zu Konkurrenz hat Ferrari aber einen bauartbedingten Vorteil. Im zentralen Bereich können die Italiener mehr Platz nutzen, um zusätzlichen Abtrieb zu generieren. Bei den meisten anderen Autos ist hier der Aktuator platziert, der den Flap nach oben klappen lässt. Bei Ferrari befindet sich der Verstellmechanismus dagegen außen in den Endplatten.
Das gibt den Ingenieuren die Möglichkeit, den Platz innen zu nutzen. In Monaco konnten die gegnerischen Teams ihre Winglet-Kaskaden hier nur anbringen, weil der Straight-Line-Modus auf der engen Strecke im Fürstentum nicht zur Verfügung stand.
In Budapest gibt es dagegen gleich vier Passagen, in denen die Flügel flachgestellt werden dürfen. Hier sollte Ferrari somit einen spürbaren Vorteil haben. Die Winglets sehen zwar klein und unscheinbar aus, ihre Wirkung ist aber nicht zu unterschätzen.
