Dieses Lied läuft in Dauerschleife im Fahrerlager und außerhalb des Formel-1-Paddocks. Es handelt von den Motoren, die mit Einführung des neuen Technik-Reglements in die Königsklasse kamen. Die Diskussionen drehen sich seit Monaten um den in den Augen der meisten Beteiligten zu hohen Elektro-Anteil der Power Unit.
In Kombination mit der im Verhältnis zu kleinen Batterie müssen die Piloten auf der Geraden durch Lift-and-Coast und Super-Clipping rekuperieren, damit sie den Elektro-Speicher wieder auffüllen. Überholt ein Fahrer den Kontrahenten, ist er häufig ein leichtes Opfer auf der folgenden Geraden, weil die Batterie nicht mehr ausreichend gefüllt ist.
Besonders extrem war dieses Phänomen bei den ersten Rennen des Jahres zu beobachten. Der Jojo-Effekt führte zwar zu unzähligen Überholmanövern, war aber vielen Hardcore-Fans und den Fahrern selbst zu künstlich. Aber nicht nur im Rennen hatten die Piloten mit den neuen Antrieben zu kämpfen. Sogar in der Qualifikation war es teilweise nötig, Lift-and-Coast einzusetzen. Die FIA handelte früh in dieser Saison und verhängte für die Grands Prix in Suzuka und Miami angepasste Energie-Regeln. Sie sollten die Auswüchse eindämmen.
Verbrenner rückt 2027 in den Fokus
Nach dem letzten Rennen in Miami (3.5.) verkündete die FIA, dass ab 2027 neue Regeln für die Verteilung zwischen Verbrenner und Elektromotor gelten sollen. Zukünftig soll der V6-Turbo 60 Prozent der Systemleistung beisteuern. Das sind rund 50 kW (67 PS) mehr als bisher. Erreicht wird das dank einer höheren Durchflussrate des synthetischen Treibstoffs, der seit dieser Saison verpflichtend ist.
Die Leistung der MGU-K sinkt dagegen um 50 kW. Die Entscheidung der FIA wird als erster Erfolg für die Zukunft gewertet. Den Verbrenner aufzuwerten, freut Motorsport-Puristen. Die Frage ist allerdings, ob dieser Einschnitt das gewünschte Ergebnis liefern wird.
Hintergrund dieser Entscheidung sind vor allem die Erkenntnisse aus der aerodynamischen Entwicklung. Die Teams generieren mit den neuen Chassis-Entwürfen mehr Abtrieb als in den ersten Modellrechnungen der FIA vorgesehen. Dieser zusätzliche Abtrieb resultiert zwangsläufig in einem höheren Luftwiderstand auf den Geraden.
FIA will Motoren-Charakter behalten
"Wir haben erkannt, dass die ursprüngliche Aufteilung unter bestimmten Bedingungen zu einer sehr frühen Entleerung der Batterie führen könnte", erklärte FIA-Formel-Auto-Direktor Nikolas Tombazis den Korrekturbedarf. "Indem wir dem Verbrennungs-Motor ab 2027 etwas mehr Spielraum geben, schaffen wir eine stabilere Plattform für das Energie-Management."
Tombazis betonte zudem, dass man die Charakteristik der Motoren schützen wolle. "Unser Ziel ist es nicht, den hybriden Gedanken zu verwässern. Aber wir müssen sicherstellen, dass die Fahrer auf der Geraden weiterhin angreifen können, ohne dass das System rein defensiv agiert." Tombazis stellte klar: "Wir wollen vermeiden, dass die Fahrer auf halber Strecke der Geraden vom Gas gehen müssen, nur um Energie für die nächste Runde zu sparen."
Nikolas Tombazis will den Charakter der neuen F1-Motoren schützen.
Warum erst 2027?
Dass die Änderung nicht bereits für das Premierenjahr 2026 greift, ist ein Zugeständnis an die fortgeschrittene Entwicklung der Hersteller. Eine kurzfristige Hardware-Änderung hätte den Zeitplan von den Motorenherstellern gefährdet.
"Für 2026 sind die Designs weitestgehend eingefroren", führte Tombazis aus. "Die Anpassung für 2027 gibt den Herstellern den nötigen Vorlauf, ihre Konzepte ohne Hektik zu optimieren. Es ist eine evolutionäre Verfeinerung, kein radikaler Umbruch."
Trotz der Motoren-Korrektur bleibt die Aerodynamik der entscheidende Faktor. Nur wenn es gelingt, den Luftwiderstand im "High-Speed-Modus" der aktiven Flügel drastisch zu senken, wird die Mehrleistung des V6 ihre volle Wirkung entfalten können. Die FIA setzt darauf, dass die Kombination aus stärkerem Verbrenner und optimierter Aero das befürchtete Szenario der Jojo-Rennen verhindert.
Das Problem für die Regelhüter ist, dass die Ingenieure der Teams immer wieder Abtrieb finden werden. Gerade ein neues Reglement bietet massive Entwicklungssprünge. Der verschobene Split in Richtung des Verbrenners soll dem zwar entgegenwirken, doch grundsätzlich wird es aber dabei bleiben, dass das Energie-Management ein essenzieller Faktor der Generation der aktuellen Formel-1-Autos ist.
