In der Formel 1 entscheidet das Entwicklungstempo in den Fabriken bekanntlich über Erfolg oder Niederlage. Dabei geht es aber nicht nur darum, so lange an eigenen Ideen zu feilen, bis sie einsatzbereit sind, sondern auch immer darum, sich bei der Konkurrenz die eine oder andere Idee abzuschauen. Wer clever kopiert, kann im langwierigen Design-Prozess eine Abkürzung nehmen.
McLaren-Chefdesigner Rob Marshall verriet kürzlich, was ihm in den ersten Rennen besonders ins Auge gefallen ist: "Im Mittelfeld sind die Audi-Seitenkästen interessant. Auf so eine Lösung ist sonst keiner gekommen. Die sind von der Form her einzigartig. Aston Martin hat spezielle Geometrien bei den Aufhängungen. Vor allem an der Hinterachse sind sie da sehr ehrgeizig unterwegs. Auch vorne lohnt sich ein Blick. Vielleicht wurden sie da von unserer Lösung im Vorjahr inspiriert."
Auch den Ferrari haben sich die McLaren-Ingenieure genauer angeschaut: "Als wir den Heckflügel das erste Mal gesehen haben, dachten wir nur: Oh, das ist ja interessant. Sind wir sicher, dass es legal ist? Ja, ist es! Okay, dann Kompliment. Auch mit dem Endrohr des Auspuffs haben sie interessante Dinge gemacht. Das haben wir uns auch genauer angeschaut."
Ferrari überraschte die Konkurrenz mit einem Flügel, der sich ein halbes Mal um die eigene Achse dreht.
Red Bull testet eigenen Macarena-Flügel
Die Frage lautet immer, wie einfach die Ideen der Konkurrenz ins eigene Aerodynamik-Konzept implementiert werden kann. Oft verhindern strukturelle Entscheidungen die Übernahme. Mal stehen Kühler im Weg. Mal gibt es ganz andere Philosophien, was die Führung des Luftstroms rund um das Auto angeht.
Bei Red Bull hat man offenbar besonders schnell reagiert, was den Heckflügel angeht. Die Lösung von Ferrari ist auch den Ingenieuren aus Milton Keynes ins Auge gefallen. Bei einem Filmtag am vergangenen Mittwoch (22.4.) in Silverstone hat Max Verstappen bereits eine eigene Version getestet. Darauf deuten zumindest Paparazzi-Fotos vom Streckenrand hin.
Im Gegensatz zum konventionellen Verstellmechanismus, bei dem der Flap auf den Geraden vorne einfach nach oben klappt und damit eine Lücke freigibt, reduziert der Ferrari-Flügel den Luftwiderstand, indem sich der ganze Flap ein halbes Mal um die eigene Achse dreht. Wegen der schwungvollen Rotation um die Hüfte bekam die Scuderia-Version den Spitznamen "Macarena-Flügel" verpasst.
Der Red Bull RB22 konnte den Fahrern in den ersten Rennen noch keine Freude bereiten. Läuft es mit den Miami-Upgrades besser?
Weniger Luftwiderstand auf den Geraden
Erste Testläufe mit CFD-Simulationen haben ergeben, dass die Ferrari-Lösung deutlich weniger Luftwiderstand bietet und damit das Tempo auf den Geraden erhöht. Der Flügel produziert in der Überkopf-Stellung wie bei einem Flugzeug sogar etwas Auftrieb. Mit seiner exponierten Stellung ist das Heckleitwerk relativ unabhängig von anderen Strömungssystemen rund um das Auto. Deshalb ist er relativ einfach in das eigene Aero-Konzept zu integrieren.
Kompliziert wird es nur bei der praktischen Umsetzung. Die ersten Paparazzi-Bilder vom Filmtag deuten an, dass Red Bull die Idee von Ferrari übernommen, aber seinen eigenen Mechanismus entwickelt hat. Der Flügel klappt über das hintere Ende nach oben, bei Ferrari rotiert der Flap über die vordere Kante. Das hat den Vorteil, dass die Verstellung bei Red Bull weiter über einen zentralen Aktuator gesteuert werden kann. Bei Ferrari ist der ganze Mechanismus dagegen in den Endplatten versteckt.
Ferrari hatte seinen Flügel erstmals bei den Testfahrten in Bahrain vor der Saison ausprobiert. Im Training von Shanghai wurden weitere Daten gesammelt. Die Pause im April wurde genutzt, um noch einmal an der Technik zu feilen. In Miami soll die endgültige Lösung nun endlich einsatzbereit sein. Die Frage lautet, wie lange Red Bull benötigt, um die eigene Version an den Start zu bringen. Wollte man beim Filmtag nur einen ersten Eindruck gewinnen, oder ist die Entwicklung schon abgeschlossen? Die Antwort könnten wir schon in Miami bekommen.
