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Porsche 911 GT3 992 31 Bilder

Porsche 911 GT3 (992): Daten, Infos, Marktstart, Preis

Porsche 911 GT3 (2021) Alter Sauger, neue Aufhängung, neue Bestzeit

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Der neue 911 GT3 kommt mit Vorderachse und Aerodynamik aus dem Rennsport, bleibt seinen drehzahlreichen Wurzeln aber treu – und wird schneller: Die 7-Minuten-Schallmauer auf der Nordschleife fällt.

Wie wäre es nach den vergangenen bitterkalten Tagen mit ein wenig Wärme? Wärme um die Herzen aller Automobilpuristen, die bei 6.000 Umdrehungen am liebsten erst auf maximales Drehmoment statt maximale Leistung treffen, um letzterer dann bei weit über 8.000 Touren mit weit aufgerissenen Augen ins Gesicht zu blicken. Kaum ein Wagen zelebriert Drehzahlen so sehr wie der Porsche 911 GT3. Blöd nur, dass heute auf der Studiopräsentation der zentrale Drehzahlmesser keine großen Ausschläge verzeichnen wird. Dennoch ist seine seit 22 Jahren ungebrochen rennsportorientierte und puristische Ausrichtung schon im Stand spürbar. Gerade wenn der Begründer dieser Modellreihe direkt daneben wartet.

22 Jahre GT3-Geschichte

1999 geht es mit dem GT3 auf Basis der 996er-Elfers los. 3,6 Liter-Boxer, 7.800 Umdrehungen, 360 PS, 6-Gang-Handschaltung. Dazu wurden leichte Schalensitze serviert und die Rückbank flog raus – macht 1.350 kg. Mit dem sechsstufig verstellbaren Heckflügel begründete schon der Urvater zudem die geflügelte Tradition des GT3. Seine sportlichen Talente stellte er 1999 direkt unter Beweis und umrundete die Nordschleife als erstes Serienauto in unter acht Minuten – mit einer Zeit von 7:56 Minuten. Am Lenkrad: Walter Röhrl.

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Die Schwanenhalsaufhängung besaß bereits der Rennwagen 991 RSR.

Nordschleife in unter 7 Minuten

Und heute? Nun, da fährt Porsche-Werkspilot Lars Kern mal eben eine Minute schneller. 6:55,2 Minuten brauchte der neue GT3 für die 20,6 Kilometer-Variante (ohne T13). Die offizielle Zeit inklusive T13 beläuft sich auf 6:59,9. Egal, ob das jetzt aufs Zehntel gelungen ist: So sieht Fortschritt aus.

Aber keine Angst: Der 911 GT3 bleibt auch 2021 natürlich. Im Heck arbeitet weiterhin ein Saugmotor. Sechs Zylinder, 180 Grad-Bankwinkel, gegenläufige Kolbenbewegung (Boxer-Prinzip) – keine Neuentwicklung, sondern eine Weiterentwicklung des 991 Speedster-Aggregats. Trotz Euro 6d-Hürde blieb es bei 510 PS, 470 Newtonmeter und einer Höchstdrehzahl von 9.000 Umdrehungen. Der starre Ventiltrieb mit klassischen Tassen- statt Hydrostößeln macht den Motor drehzahlfest und genau wie im Speedster setzt der Boxer weiterhin auf Einzeldrosselklappen, die dank kurzem Ansaugweg ein überaus bissiges Ansprechverhalten versprechen. Klang? Mehr als ein gieriges Leerlaufrasseln gab der Hochdrehzahlmotor, der in nahezu unveränderter Form auch im 911 Cup-Rennwagen Verwendung findet, im Studio noch nicht von sich. Porsche verspricht trotz verbautem Ottopartikelfilter ungefilterten Sound, ganz ohne Aktuator, mit gleicher Lautstärke im Innenraum wie beim Vorgänger und leicht gesenkter Lautstärke außen.

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Die wohl größte Neuerung: hinter den Vorderrädern sitzt die Doppelquerlenkeraufhängung.

Den Handschalter gibt es weiterhin

Nun muss die Kraft noch passend portioniert an die Antriebsachse (hinten) geschickt werden. Hierfür kommt beim Foto-Auto das 7-Gang-PDK zum Einsatz, das im Gegensatz zu den regulären Carrera-Modellen einen Gang weniger aufbietet und an der Hinterachse mithilfe einer elektronisch gesteuerten Differentialsperre die Kraft verteilt. Gleichzeitig ist auch der 6-Gang-Handschalter wieder aufpreisfrei erhältlich, allerdings mit einer rein mechanischen Differentialsperre. Mit PDK dauert der 0-100-Sprint 3,4 Sekunden, mit Schalter dürften es ungefähr vier Sekunden sein. Einen offiziellen Wert hat Porsche noch nicht herausgegeben. Dafür schafft der Schalter mit 320 km/h Spitze zwei km/h mehr als die 318 km/h schnelle PDK-Variante.

Fünf Kilogramm Mehrgewicht, Aufhängung vom Rennwagen

Dass sie das Thema Leichtbau beim GT3 ernst nehmen – eh klar. So legte der neue trotz deutlich gewachsener Ausmaße nur fünf Kilogramm zu. 1.418 Kilogramm bringt der Handschalter betriebsfertig auf die Waage, 1.435 Kilogramm der Doppelkuppler. Dafür lässt Porsche Fronthaube und Motorhaube erstmals aus Kohlefaser herstellen. Die Heckscheibe schallt beim Klopf-Test recht hell. Klare Sache, hier verwendete das GT3-Team Polycarbonat anstelle von Glas. Optional gibt es zur weiteren Gewichtsreduktion sogar ein Dach aus Kohlefaser (-1,2 Kilogramm). Im Gegensatz zu früheren Generationen ist die Karosserie beim 992 inzwischen Einheitsware. Basierte der 996 GT3 noch auf der breiteren Karosserie des Carrera 4, ist der neue GT3 genauso breit wie die restlichen 911er.

Eine der größten Neuerungen sitzt in der Front. Hier verbauten die Schwaben erstmals in fast 60 Jahren 911-Historie eine Doppelquerlenkeraufhängung, wie sie bisher nur die Rennversionen R und RSR tragen durften. Der Vorteil: eine gegenüber der sonst verwendeten MacPherson-Aufhängung deutlich präzisere Radführung durch eine geringere Sturzveränderung beim Einfedern. So soll der GT3 noch präziser und gripstärker einlenken. Daher haben die Entwickler auch die Lenkung nochmal direkter übersetzt. Zwar ist die neue Aufhängung circa vier Kilogramm schwerer als beim Vorgänger, aber laut Andreas Preuninger, Leiter der GT-Fahrzeuge bei Porsche, ist sie zum größten Teil für den Performance-Sprung des neuen GT3 verantwortlich. Auch die Mehrlenker-Hinterachse ist spezifisch für den GT3 konzipiert, kommt erneut mit Hinterachslenkung und übernimmt kein einziges Teil der regulären Carrera-Aufhängung. Zudem setzte das Team um Andreas Preuninger nochmals mehr Uniball-Lager ein als beim Vorgänger. Um Straßenkontakt kümmern sich die in zwei Stufen verstellbaren adaptiven Dämpfer, an denen Federn mit einer deutlich erhöhten Federrate sitzen. Dank angepasster Dämpfer soll sich der Fahrkomfort aber nicht verschlechtert haben.

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Die Fronthaube besteht erstmals beim GT3 aus Kohlefaser.

Mehr Reifen, mehr Bremse

Für Verzögerung sorgt beim Fotofahrzeug die optionale, 410 Millimeter messende PCCB-Keramikbremsanlage – hier mit optionalen schwarzen Sätteln ausgestattet. Serienmäßig kommen Stahlscheiben zum Einsatz, nun mit 408 Millimeter Durchmesser (28 mehr als beim Vorgänger). Von besonderer Bedeutung sind wie so oft in dieser Klasse auch die Gummis. Denn für seine Rekordrunden stand der GT3 auf den besonders track-fokussierten Michelin Cup 2 R-Reifen, die erstmals optional für den Standard-GT3 erhältlich sind, nachdem sie zuvor nur eine Option für das RS-Modell waren. Serienmäßig steht der GT3 auf Michelin Cup 2 in einer neuen Gummimischung, alternativ gibt es aber auch UHP-Reifen von Pirelli, Goodyear und Dunlop. Darüber hinaus wuchsen die Reifen auch jeweils um einen Zentimeter in die Breite. Vorne lenken 255er, hinten treiben 315er an. Ebenfalls neu: die Schmiedefelgen mit dem bekannten Zentralverschluss.

Rennsportliche Aerodynamik

Besonders großen Einfluss auf die Performance schreibt Porsche der Aerodynamik zu. Ganz in der GT3-Tradition setzt der neue auf einen manuell verstellbaren Heckflügel. Erstmals ist dieser mit einer Schwanenhals-Aufhängung befestigt. Anstatt auf der Unterseite, sitzt die Aufhängung auf der Oberseite des Flügels. Der Luftstrom an der Unterseite eines Heckflügels löst sich so leichter ab, als auf der Oberseite. Flügelstützen könnten für Verwirbelungen und Strömungsabrisse sorgen und kosten nutzbare Flügelfläche.

Mit der Schwanenhals-Aufhängung generiert der Flügel den gleichen Abtrieb bei deutlich geringerer Anstellung (weniger Luftwiderstand). Die aerodynamische Effizienz steigt. Zusätzlich ist der Diffusor beim neuen GT3 deutlich vergrößert und an der Vorderachse ist ein verstellbarer Splitter zum Ausgleich der aerodynamischen Balance zwischen den Achsen verbaut. Porsche verspricht ein um 50 Prozent gestiegenes Abtriebsniveau. Werden Splitter und Heckflügel in die nicht straßenzulässige Trackstellung gebracht, steigt der Abtrieb sogar um 150 Prozent.

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Erstmals können auch blaue Nähte geordert werden. Es bleibt aber beim hohen Alcantara-Anteil im Cockpit.

Schalten am Hebel? Geht mit beiden Getriebevarianten

Traditionelles GT3-Programm innen: Optionale, besonders leichte Schalensitze aus Karbon und die fehlende Rückbank. Auf Wunsch darf hier als Zusatzoption zu den Schalensitzen noch der Überrollbügel des Clubsport-Pakets sitzen, der ganz nebenbei noch einen Feuerlöscher, Sechspunktgurte und die Vorbereitung für einen externen Not-Aus-Schalter mitbringt. In der Mitte thront anstatt des kleinen Schaltstummels ein großer Hebel. Nein, hier handelt es sich nicht um den Handschalter. Porsche wollte lediglich das sequenzielle Schaltschema (Hebel ziehen, Hebel drücken) zurück in den PDK-GT3 bringen. Natürlich kann der Fahrer den Gangwechsel auch weiterhin den Lenkrad-Paddels initiieren.

Hinter dem Alcantara-Lenkrad mit den erstmals bestellbaren blauen Nähten wartet ein analoger Drehzahlmesser, der bis zehntausend Umdrehungen anzeigt. Daneben sitzen die bekannten digital dargestellten Rundinstrumente, von denen nur die inneren wirklich ablesbar sind. Allerdings lassen sie sich im sogenannten Track-Screen auch auflösen, so dass in größerer Schrift nur noch für den Rennstreckeneinsatz relevante Informationen angezeigt werden, wie zum Beispiel Reifen-, Wasser- und Öltemperatur. Ein Schaltblitz ergänzt das digitale Ensemble. Der Schalthinweis ist gangspezifisch programmiert. So blitzt es unter Berücksichtigung der Reaktionszeit des Fahrers in den unteren Gängen früher, in den höheren Gängen etwas später zum Hinweis auf die nächste Stufe.

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Porsche verspricht trotz Euro 6d unverwechselbaren Hochdrehzahlsound.

GT3 ohne Schwanenhals und ohne Flügel heißt Touring

Ab Mai 2021 beginnt die Auslieferung des GT3 zu Preisen ab 167.518 Euro. Damit stieg der Preis für den puristischen Sportler gegenüber der Vorgängergeneration um knappe 15.000 Euro und zu einem Carrera S beträgt die Spanne ca. 46.000 Euro. Nur die Turbo-Modelle (ab 185.487 Euro) kommen im 911-Kosmos noch teurer. Und wem der neue Schwanenhals-Heckflügel nicht gefallen sollte, darf sich auf die Neuauflage des GT3 Touring freuen.

Bei der Vorgänger-Generation lag die Quote jenseits der 40 Prozent. Eine Neuauflage des ausschließlich handgeschalteten, flügellosen GT3 ist daher nur logisch. Die dürfte dann auch den Fans des klassisch, geraden Elfer-Rückens wieder das Herz erwärmen.

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Na klar. Ein Elfer sollte möglichst rennstreckenfokussiert sein.
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Fazit

Porsche bleibt seinen GT-Wurzeln treu und setzt weiterhin auf die hochemotionale Kombination aus Saugmotor und Handschaltung – sofern man nicht das fixere, rennsportlichere PDK ordert. Dabei dürfte der metallisch-kreischende Sound auch unter Euro 6d nur geringfügig gelitten haben. Die eindrucksvolle Nordschleifen-Zeit unterstreicht die fahrdynamischen Fortschritte durch die Doppelquerlenker-Aufhängung an der Vorderachse, den Leichtbau und die verbesserte Aerodynamik sowie deren haftende Umsetzung durch die erstmals angebotenen Michelin Cup 2 R-Reifen.

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