Seit mehr als fünf Jahrzehnten steht "SV" im Hause Lamborghini für weit mehr als nur das überdimensionale Logo an den hinteren Seitenteilen. Es steht für eine noch intensivere Interaktion zwischen Mensch und Maschine – all das garniert mit noch mehr Performance und dieser speziellen Dramaturgie, die nur ein großvolumiger V12-Sauger zu liefern weiß. 1971 machte der Miura SV den Anfang: breiter, bissiger, fahraktiver. Später folgten Diablo SV, Murciélago SV und Aventador SV – Modelle, die jeweils das Basisfahrzeug auf dessen Essenz destillierten. Weniger Gewicht, eine verschärfte Aerodynamik und Fahrwerkskniffe, die das Gesamtkonstrukt ein gutes Stück in Richtung Motorsport rücken.
Der lineare V12 bleibt erhalten
Mit dem Revuelto SV erhebt Lamborghini dieses Kapitel ins Hybridzeitalter – zum Glück ohne die Tradition zu verwässern. Limitiert auf 1.963 Exemplare (das Gründungsjahr lässt grüßen) ist er nicht nur ein Sammlerstück, sondern eine Ansage an die Track-Day-Fraktion: Dieses Auto will gefahren werden. Doch dazu zu einem späteren Zeitpunkt mehr – heute dürfen wir euch den SV erst mal nur statisch näherbringen.
Das Herzstück bleibt der 6,5-Liter-V12 ohne Potenzverstärkung in Form eines Turbos oder Kompressors. Auch ohne diese presst er 825 PS aus den zwölf Zylindern – und begeistert schon im Basis-Revuelto mit seiner linearen Leistungsabgabe und feinen Fahrbarkeit. Bei 9.250/min erreicht er seine Maximalleistung, erst bei 9.500/min stoppt der Begrenzer den Drehzahlwahn.
In Sachen Potenzverstärkung müssen wir jedoch relativieren: Drei Elektromotoren – zwei Axialflux-Aggregate an der Vorderachse und ein Radialflux-Motor über dem quer hinter dem V12 eingebauten Achtgang-Doppelkuppler – boosten die Systemleistung auf 1.065 PS und maximal 1.425 Newtonmeter Drehmoment. Die Zahlen lesen sich schon auf Papier brutal, deren Konsequenz noch viel mehr: 0 auf 100 km/h in 2,4 Sekunden, 0 auf 200 km/h in 6,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt nördlich von 345 km/h. Laut Lamborghini steht hier vor uns der stärkste und schnellste Serien-Lambo aller Zeiten.
Das Set-up ist wieder Handarbeit
Für den ambitionierten Fahrer ist jedoch entscheidender, wie diese Leistung umgesetzt wird, denn blödsinnig schnell geradeaus kann heutzutage jede potente Elektro-Limousine. Dass sich der Über-Revuelto auch in Kurven nach SV anfühlt, dafür sorgt viel Rechenleistung. Stichwort: Momentenverteilung und elektrisches Torque Vectoring.
Der wichtigste Unterschied zur Basis liegt allerdings im Fahrwerk. Der Revuelto SV setzt auf Doppelquerlenker vorn und hinten mit vierfach manuell verstellbaren Dämpfern, abgeleitet aus dem GT3-Sport. Wer das optimale Set-up will, braucht gar nicht erst daran denken, in den Untermenüs des Infotainments zu suchen – hier wird noch per Hand an den Dämpfern herumgeklickt. Für die gängigsten Strecken gibt Lamborghini Abstimmungs-Empfehlungen vor. Neu ist der Pilota-Modus, der über einen Drehknopf am Lenkrad aktiviert wird. Er öffnet eine fünfstufige Traktionskontroll-Logik – perfekt für Track Days, denn so lässt sich das Regelsystem in Nuancen an sich ändernde Streckenverhältnisse und Reifen-Gripzustände anpassen.
Apropos Reifen: Bridgestone hat für den Revuelto SV einen maßgeschneiderten Potenza Race R gebacken – so ziemlich das glatzigste, was aktuell straßenzugelassen fahrbar ist. Er soll ein noch schnelleres Aufwärmverhalten als der normale Race bieten und trotz eines höheren Peaks konstantere Rundenzeiten liefern. Für den Alltag gibt es einen Potenza Sport sowie den Blizzak LM005 für den Winter – beide ebenfalls mit Lamborghini-Kennung. Dazu kommen gewichtsoptimierte Schmiederäder in Misch-Konfiguration (20 Zoll vorn, 21 Zoll hinten) und – erstmals bei einem Serien-Lamborghini – ein Zentralverschluss.
6D-Sensorik für spätere Bremspunkte
Wenn die Leistung steigt, muss am anderen Ende auch die Bremse zum Bild passen: Hinter den superleichten Felgen des Revuelto SV sitzen Carbon-Keramikscheiben in 420 Millimeter vorn und 410 Millimeter hinten. Lamborghini nennt 200–0-km/h-Bremswerte von 110 Metern bei einer elf Prozent höheren Maximalverzögerung. Auch die Wärme wird effizienter abgeleitet, was die Scheibentemperatur gegenüber dem normalen Revuelto besser unter Kontrolle hält. Auf die schnelle Runde erhofft man sich in Sant‘Agata mehr Standfestigkeit, weniger Fading und dadurch mehr Vertrauen in die Anlage, wenn man sich auf der Strecke an das Limit herantastet.
Die Steuerung der Anlage übernimmt eine neue Software mit 6D-Sensor und einer millisekundengenauen Sensorik, die den aktuellen Fahrzeugzustand ständig im Blick behält. Klingt komplex, soll aber einfach ausgedrückt die Dosierbarkeit beim Anbremsen unter Lenkwinkel verbessern und gerade auf Curbs ein stabileres Bremsverhalten ermöglichen. Also genau in den Bereichen, wo sich fahrerisch die Spreu vom Weizen trennt.
80 Prozent mehr Abtrieb
SV bedeutet im Hause Lamborghini auch stets ein noch ausgeklügelteres und kompromissloseres Aero-Paket. An der Front des Revuelto SV sorgen ein größerer Splitter und der optimierte Unterboden für ein besseres Einlenkverhalten. Eine angewinkelte Finne leitet die Luft um die Radhäuser herum, gezielt zu den seitlichen Kühlern. Auch die Bremsentlüftung wurde optimiert; Lamborghini spricht von einer zwölf Prozent besseren Kühlwirkung. Hier stand ebenfalls wieder die Track-Performance weit oben im Lastenheft, denn wer schon einmal in der dritten fliegenden Runde ein langes Pedal beim Ankerwurf vor der engen Haarnadel hatte, der weiß, was "code brown" bedeutet.
Am Heck dominiert ein festes Flügelwerk mit vom Motorsport inspiriertem Doppel-Flügel-Profil an den Außenseiten. Der Mittelteil ist für bessere Effizienz flacher angestellt, dazu kommt ein markanter Kühlkanal für die hinteren Bremsen. In Summe ergibt das 80 Prozent mehr Gesamtabtrieb als beim Revuelto – und sogar zehn Prozent mehr als beim Aventador SVJ.
Dass das Paket funktioniert, belegte Lamborghini schon vor unseren ersten Fahreindrücken mit einer Zeit von 1:41,6 Minuten am Hockenheimring. Somit machte Werkfahrer Marco Mapelli den Revuelto SV zum schnellsten je dort gemessenen Serienwagen. Ob dieser auch der teuerste Serien-Lambo wird, können wir noch nicht sagen, denn bezüglich der Preise hält sich Lamborghini bisher kommunikativ zurück.
