Volkswagen erweitert sein Antriebsprogramm um einen neu entwickelten Vollhybrid. Das System soll ab dem vierten Quartal 2026 zunächst im Golf Hybrid und im T-Roc Hybrid starten, später sind weitere Konzernmodelle vorgesehen. Damit bringt der Konzern erstmals einen Vollhybrid-Antrieb im Volumensegment und ergänzt damit die bisher angebotenen Mild- und Plug-in-Hybrid-Antriebe.
Hybrid für (fast) alle
Die Basis für den neuen Hybridmotor bildet die bekannte MQB-Evo-Plattform, auf der bereits verschiedene MHEV- und PHEV-Modelle aufbauen. Dadurch kann der neue Antrieb mit vergleichsweise geringem Zusatzaufwand in mehreren Baureihen des Konzerns eingesetzt werden. Der Hybrid soll entsprechend nicht als Nischenlösung auftreten, sondern als breit nutzbares Antriebskonzept für volumenstarke Modelle.
Herzstück des Systems ist ein kompaktes Hybridmodul, das mehrere Funktionen in einer Einheit bündelt. Darin arbeiten zwei Elektromaschinen, eine elektronisch geregelte Mehrscheibenkupplung, integrierte Leistungselektronik, intelligente Hydraulik und eine Parksperre zusammen. Die erste E-Maschine EM1 dient primär als Generator. Sie kann bis zu 110 kW elektrische Leistung erzeugen und wandelt mechanische Energie des Verbrenners oder Rekuperationsenergie in Strom um. Die zweite Maschine EM2 übernimmt den eigentlichen Vortrieb und die Energierückgewinnung beim Bremsen. Sie leistet bis zu 125 kW und stellt im T-Roc an der Achse bis zu 2.500 Nm bereit. Das sorgt für spontanes Ansprechverhalten aus dem Stand und ein für Elektrofahrzeuge typisches, direktes Beschleunigungsgefühl.
Der Antrieb arbeitet in drei Grundmodi. Bei niedrigen Geschwindigkeiten fährt das Fahrzeug rein elektrisch. Gerade im Stadtverkehr, beim Rangieren oder im Stop-and-go-Betrieb kann der Verbrenner dadurch häufig abgeschaltet bleiben. Das reduziert Verbrauch, Geräusche und lokale Emissionen. Im seriellen Modus treibt der Benziner nicht direkt die Räder an, sondern arbeitet als Kraftquelle für den Generator. Der erzeugte Strom versorgt dann den Fahrmotor oder lädt die Batterie. Der Vorteil: Der Verbrenner kann unabhängig von Fahrpedalstellung und Tempo in einem besonders effizienten Lastbereich betrieben werden.
Ab 60 km/h übernimmt der Benziner
Ab etwa 60 km/h wechselt das System in den parallelen Betrieb. Dann schließt die Kupplung, und der Verbrennungsmotor wird mechanisch mit den Rädern verbunden. Das vermeidet unnötige Umwandlungsverluste und ist vor allem bei höheren Geschwindigkeiten auf Landstraße und Autobahn effizienter. Unterstützt wird der Benziner dabei je nach Bedarf weiterhin elektrisch. Die Höchstgeschwindigkeit gibt Volkswagen mit 180 km/h an.
Als Verbrenner kommt ein speziell für den Hybridbetrieb überarbeiteter 1,5-Liter-TSI Evo2 zum Einsatz. Der Turbobenziner leistet 110 kW/150 PS und entwickelt 250 Nm Drehmoment. Volkswagen hat den Motor gezielt auf Effizienz optimiert und nicht auf hohe Drehzahlen. Die maximale Leistung liegt bereits bei 4.300 Umdrehungen an, die Höchstdrehzahl wurde auf 4.500 Touren begrenzt. Das reduziert Reibungsverluste und verschiebt den nutzbaren Arbeitsbereich stärker in Richtung sparsamer Lastzustände.
Neu mit Miller
Besonders tiefgreifend überarbeitet wurde der Motor für das Miller-Brennverfahren. Dabei schließen die Einlassventile früher, wodurch sich die effektive Verdichtung vom geometrischen Verdichtungsverhältnis entkoppeln lässt. Volkswagen änderte dazu die Kontur der Einlassnockenwelle, verkürzte die Steuerzeiten und verbesserte so die Füllung in relevanten Betriebsbereichen. Gleichzeitig sinkt die Klopfneigung, was wiederum eine höhere Verdichtung erlaubt. Der Motor arbeitet nun mit 12,5:1. Das Ergebnis ist ein spezifischer Verbrauch von 216 g/kWh und ein Spitzenwirkungsgrad von 39,2 Prozent, für einen Benziner ein bemerkenswert hoher Wert.
Im Vergleich zu einem 1.5 TSI mit Mildhybridtechnik nennt Volkswagen allein durch diese Motoroptimierungen einen Verbrauchsvorteil von zwei bis drei Prozent über weite Teile des Kennfelds. Hinzu kommen die Einsparungen durch elektrisches Fahren, Rekuperation und die intelligente Betriebsstrategie des Hybridsystems.
1,6 kWh Batterie
Die Hochvoltbatterie sitzt im Heck und nutzt den Bauraum bisheriger Plug-in-Hybridlösungen. Sie besteht aus 84 prismatischen NMC-Zellen und besitzt eine Bruttokapazität von 1,6 kWh. Das klingt überschaubar, ist für einen Vollhybrid aber völlig ausreichend. Entscheidend ist nicht maximale Reichweite im Elektrobetrieb, sondern hohe Leistungsfähigkeit bei häufigen Lade- und Entladezyklen. Die Batterie ist flüssigkeitsgekühlt und kann unter geeigneten Bedingungen bis zu 44 kW Spitzenleistung bereitstellen. Das reicht für Boost-Funktionen, kräftige Rekuperation und längere elektrische Fahranteile im städtischen Betrieb.
Gesteuert wird das Gesamtsystem durch eine neue Softwarestrategie namens Twin-Drive. Sie analysiert permanent Fahrpedalstellung, Geschwindigkeit, Batteriezustand, Temperatur und Wirkungsgrade der einzelnen Komponenten. Daraus wählt sie automatisch die jeweils günstigste Betriebsart. Im Eco-Modus wird die Systemleistung auf 70 Prozent begrenzt und maximale Effizienz priorisiert. Comfort setzt auf harmonische Übergänge und niedrige Geräuschentwicklung. Im Sport- beziehungsweise Kickdown-Modus stehen spontane Leistungsabgabe und hohe Zugkraft im Vordergrund.
Start mit 170 PS
Für Europa sind zwei Leistungsstufen vorgesehen: 100 kW und 125 kW Systemleistung, entsprechend rund 136 und 170 PS. Zunächst starten Golf und T-Roc mit der stärkeren Variante, später folgt die schwächere Ausführung. Weitere Konzernmodelle sollen folgen. In China ist zusätzlich eine Plug-in-Hybridversion mit größerer Batterie und 145 kW Systemleistung geplant.
