Effizienz bei Verbrennern Beate Jeske
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Effizienz bei Verbrennern - Der Spritspar-Report

Effizienz bei Verbrennern Der große Spritspar-Report

Ungeachtet der Preisexplosion beim Kraftstoff: Moderne Verbrennungsmotoren arbeiten extrem effizient, wie unsere Tests zeigen. Und wie lässt sich das Sparpotenzial nutzen?

Ein herkömmlicher Mittwochmorgen an der Tankstelle des Vertrauens: Die beiden Angestellten verlieren sich in einem äußerst bemitleidenswerten Dialog, erzählen von Schlafmangel und akuter Unlust zur Arbeit. Den Vorschlag, diese akute Unlust zur Arbeit mit der akuten Unlust, 45,3 Liter Super E10 zu je 2,10 Euro zu bezahlen, stillschweigend in einen großmütigen Entfall des Bezahlvorgangs münden zu lassen, quittieren sie jedoch mit gequältem Lächeln. Sicher, die aktuellen Kraftstoffpreise lassen Autofahrer nun wirklich nicht jubeln, auch wenn Deutschland im europäischen Vergleich noch immer nicht so schlecht aussieht.

Viel wichtiger jedoch: So lässt sich der Fokus auf die derzeitige Generation von Verbrennungsmotoren lenken – und deren bemerkenswerte Effizienz. Auf den Folgeseiten finden Sie einige beeindruckende Beispiele, sortiert nach den jeweils drei sparsamsten Modellen ihres Segments. Auf Basis realitätsferner Prüfstandsmessungen und Angaben der Hersteller? Natürlich nicht. Hier liegen auto motor und sport-Messwerte zugrunde, vor allem der sogenannte Eco-Verbrauch. Der zeigt das maximale Sparpotenzial eines Fahrzeugs, allerdings unter durchaus realistischen Fahr- und Verkehrsbedingungen.

Dazu findet sich in der Aufstellung noch je ein Modell mit dem größten Einsparpotenzial, das sich nach dem Delta zwischen Eco- und Sportfahrer-Verbrauch bemisst, der bei einer Konstantfahrt mit 160 km/h plus weiteren Verbrauchsinformationen aus einer Vergleichsfahrt über Landstraße und Autobahn ermittelt wird. Dieses Delta spricht übrigens nicht unbedingt für die Qualitäten eines Motors, zumindest nicht, solange es über 90 Prozent liegt. Es untermauert vielmehr die Auslegung eines Antriebs auf Märkte, in denen ein strenges Tempolimit gilt.

Effizienz bei Verbrennern
Dino Eisele
Das Betanken der Fahrzeuge erfolgt nicht nur an derselben Tankstelle, sondern auch an derselben Zapfsäule.

Hybrid? Hilft nicht immer

Dazu zählen häufig Hybridmodelle japanischer Hersteller, die bei gemäßigter Fahrweise ein immenses Sparpotenzial offenbaren, häufig die Spitzenplätze in ihrem Segment belegen. So lässt sich der Honda Jazz mit nur 4,1 l/100 km bewegen, was nur wenig über der Herstellerangabe von 3,7 l/ 100 km liegt. Dafür bemüht der Kleinwagen gleich drei Motoren – einen Verbrenner, zwei E-Aggregate. Der Benziner-Saugmotor generiert jedoch häufig nur Strom für die Elektro-triebwerke, wirkt dann nicht auf die Antriebsräder. Sobald man aber die Systemleistung von 109 PS häufiger ausnutzt, schnellt der Verbrauch auf 8,8 l/100 km, was einem Delta von 114,6 Prozent entspricht. Mit einem Testverbrauch von 5,1 l/100 km zählt der Jazz dennoch zu den Knauser-Königen, kostet wegen des aufwendigen Antriebs allerdings mindestens 22 850 Euro. Zum Vergleich: Den Dacia Sandero TCe 90 gibt’s bereits ab 11 750 Euro.

Dessen 1,2-Liter-Turbobenziner ermöglicht einen Eco-Verbrauch von 4,7 l/100 km, der Sportfahrer-Verbrauch liegt bei 8,3 l/100 km, was ein Delta von 76,6 Prozent ergibt. Der Testverbrauch: 6,0 l/100 km. Also nicht so schnell fahren? Natürlich. Wird vermutlich auch kaum jemand machen. Vielleicht sollte Honda daher den Jazz nicht als "sportlichen Kleinwagen" be- werben. Klar ist aber auch: Der Preis für das Hybridmodell ist ebenso sportlich. Noch sparsamer, aber auch noch teurer: Kleinwagen mit Dieselmotor wie der Opel Corsa. Der kostet mindestens 23 730 Euro, kommt auf der Eco-Runde mit 3,8 l/100 km aus, braucht sportlich gefahren nicht mehr als 7,0 l/100 km. Und wie sieht es mit einem Elektroauto aus? Beispiel Corsa-e: Klar, verbraucht nur Strom, den gibt’s aber auch nicht umsonst – und das Auto erst recht nicht. Mindestens 32 895 Euro kostet ein Corsa-e, vor Abzug der Prämie, na klar, aber mit den bekannten Einschränkungen bei Reichweite und Infrastruktur. Sein größter Vorteil: der Fahrspaß, doch das ist ein anderes Thema.

ams-Eco-Runde: Die Verbrauchsermittlung

Effizienz bei Verbrennern
ams
Vorab einmal das Wichtigste: Die oben dargestellte Route müssen alle Testwagen zweimal absolvieren, kommen so auf eine Wegstrecke von 275 Kilometern. Das Prozedere sieht vor, dass die Fahrer die Wagen immer zügig auf die jeweils erlaubte Geschwindigkeit beschleunigen, dabei im Fall von Modellen mit manuellem Getriebe die Schaltempfehlungen berücksichtigen. Auf der Autobahn gilt die Richt- geschwindigkeit von 130 km/h, gefahren wird mit dem vom Hersteller empfohlenen Reifendruck. Die Klimaanlage ist zu jeder Jahreszeit auf 22 °C eingestellt, das Infotainment-System ist in Betrieb. Und um die Messtoleranzen beim Tanken auf ein Minimum zu reduzieren, ist das anzuwendende Verfahren exakt beschrieben, angefangen von Tankstelle und -säule bis zur ausführlichen Dokumentation.

Einfach auf das Auto hören

Entscheidend allerdings: Wie lässt sich nun die maximale Reichweite aus jedem Liter des teuren Kraftstoffs herausholen? Wie so oft klingt die Antwort einfach: Das tun, was man gesagt bekommt. In diesem Fall vom Auto. Das beginnt bei der Schaltempfehlung, wenngleich immer weniger Modelle mit einem manuellen Schaltgetriebe ausgerüstet sind. Und was noch? Den Eco-Modus nutzen, sofern vorhanden. In diesem Fahrprogramm, dessen Name natürlich je nach Hersteller variiert, ändern sich das Ansprechverhalten des Motors, die Schaltcharakteristik des Getriebes und auch die Arbeitsweise der Klimaanlage. Bei Modellen mit Luftfederung kann zusätzlich die Karosserie abgesenkt werden, um den Fahrwiderstand zu reduzieren. Darüber hinaus geben einige Modelle (unter anderem aus dem Volkswagen-Konzern) Tipps, die durchaus etwas vorlaut rüberkommen, aber nun mal zutreffen – wie "Motorlauf im Stand vermeiden" oder "Fenster schließen", wenn das Auto fährt. Es geht noch mehr: Eco-Assistenten zeigen auf Basis der Daten aus dem Navigationssystem an, wann es sinnvoll sein kann, vor Kreuzungen, Kreisverkehren, Ortsgrenzen und Tempolimits den Fuß vom Gaspedal zu nehmen. Auf Wunsch gibt es sogar ein haptisches Signal im Fahrpedal. So lässt sich die Antriebstechnik optimal nutzen, sei es ein reiner Verbrenner, ein Mild- oder gar Vollhybrid wie der eingangs erwähnte Honda. Selbst leistungsstarke Triebwerke in besonders sportlichen Modellen oder gar Sportwagen müssen ihren Beitrag zur CO2-Reduktion leisten, arbeiten mit Zylinderabschaltung und Segelfunktion, wie zum Beispiel bei Mercedes-AMG, Lamborghini und Corvette. Auch das Vierliter-V8-Triebwerk, das Porsche, Audi und Bentley nutzen, bietet diese Features.

Reserve-Kanister
Politik & Wirtschaft

Kleines Extrembeispiel gefällig? Der 2518 kg schwere und 550 PS starke Bentley Bentayga V8 kommt auf der Eco-Runde auf 9,9 l/100 km, der Testverbrauch beläuft sich auf 13,9 l/ 100 km – durchaus beeindruckende Werte für ein Fahrzeug dieses Kalibers. Wer einen SUV dieser Größe fahren möchte und auf Wirtschaftlichkeit Wert legt, kommt jedoch nicht um einen Diesel herum. Beispiel hierfür: der siebensitzige, nochmals 100 kg schwerere Mercedes GLS 400 d. Sein Reihensechszylinder-Diesel begnügt sich mit 7,9 l/100 km, im Testdurchschnitt sind es 10,2 l/100 km.

Ein letztes, zugegeben sehr abgedrehtes Beispiel: Lamborghini Huracán STO – kommt mit 10,9 l/100 km klar. Wird bei dem 640 PS starken Zehnzylinder-Sportwagen wohl aber nur den wenigsten Besitzern gelingen. Dennoch: Diese Extreme zeigen, wie effizient Verbrennungsmotoren heute sind – und weiterer Fortschritt zeichnet sich ab, durch neue Aufladungssysteme (E-Turbo) ebenso wie durch nochmals höhere Einspritzdrücke und Brennverfahren (Vorzündung).

Plug-in-Hybride fehlen aus gutem Grund

Kia Xceed 1.6 GDI Plug-in Hybrid Spirit, Exterieur
Rossen Gargolov
Natürlich bewirkt eine stärkere Elektrifizierung eine nochmalige Effizienzsteigerung des Verbrennungsmotors. So kommt beispielsweise ein 292 PS starker BMW 330e mit nur 2,1 l/100 km, der 2227 kg schwere VW Multivan eHybrid mit 3,3 l/ 100 km und der extravagante DS 4 E-Tense 225 mit 2,3 l/100 km aus. Doch dazu addieren sich jeweils noch rund 20 kWh/ 100 km Strom. Und überhaupt klappt das alles nur, wenn so ein Plug-in-Hybrid konsequent geladen und viel elektrisch bewegt wird. Wessen persönliche Infrastruktur das erlaubt, der holt sicher das Beste aus dem Verbrenner raus, könnte aber auch gleich auf ein rein batteriegetriebenes Fahrzeug umsteigen.

Prüfstands-Prosa? Vorbei

Doch selbst die aktuelle Technik beweist, dass die Verbrauchsangaben der Hersteller nicht völlig aus der Luft gegriffen sind. Abgeklebte Karosseriespalte? Kleinstmögliche Räder? Womöglich gar angeklappte oder demontierte Außenspiegel? Und dann ab auf den Rollenprüfstand unter klinischen Bedingungen? Das war NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus), und der ist inzwischen Geschichte. Damit übrigens auch die extremen Downsizing-Motoren – also mit extrem kleinem Hubraum bei hoher Aufladung –, die extrem niedrige Werte auf der "Rolle" erzielten.

In der Realität jedoch schoss der Verbrauch oft schon knapp jenseits der Autobahn-Richtgeschwindigkeit überproportional in die Höhe. Dem ließ sich nur mit teuren, besonders hitzeresistenten Materialien beikommen, die eine Innenkühlung per Kraftstoff obsolet machten.

Mittlerweile zählt Hubraum wieder was, beim Vierzylindermotor beispielsweise gelten zwei Liter als das Maß der Dinge. Zudem reduzieren sich die gesamten Fahrwiderstände zunehmend, weshalb Autos lange rollen – oft mit dabei abgeschaltetem Motor ("Segeln"). Das erklärt auch, weshalb die von auto motor und sport ermittelten Werte nicht stark von den Werksangaben abweichen.

Die Autos ermöglichen eben jene kraftstoffsparende Fahrweise, ohne das Gefühl zu vermitteln, dass man seinem Auto übel mitspielte. Lastanforderung bei nur knapp über 1000 Umdrehungen? Geht oft ohne Zurückschalten. Wichtig: Die ams-Eco-Runde absolvieren die Tester nicht als Verkehrshindernis. Stattdessen ist Mitschwimmen im Verkehr angesagt, also durchaus zügiges Beschleunigen. Auch Tricks wie ausgeschaltete Klimaanlage, Navi und Radio sind nicht gestattet. Und vor allem: Der korrekte Reifendruck liegt an, nicht ein zu hoher! Zu viel Druck im Reifen geht auf Kosten der Fahrsicherheit, was wiederum das (fragliche) Spritsparpotenzial ad absurdum führt.

Effizienz bei Verbrennern
Dino Eisele
Pflicht: die penible Dokumentation der Liter, Wegstrecke und Bordcomputerwerte.

Umso beeindruckender also, dass aktuelle Pkw mit all ihren vom Gesetzgeber geforderten Sicherheitseinrichtungen und dem vom Kunden gewünschten Platz und Komfort sparsam bewegt werden können. So wie der BMW 520i mit 5,8 l/100 km oder der VW Golf 2.0 TDI mit 4,4 l/100 km etwa. Vielleicht hebt das die Laune an der Tankstelle ja ein wenig – bei allen Beteiligten.

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Fazit

Auch wenn die stetig wachsende Auswahl an Modellen und die üppige staatliche Förderung die Elektromobilität attraktiver machen – noch stellen Autos mit Verbrennungsmotor das größere und oft günstigere Angebot dar, hohe Kraftstoffpreise hin oder her. Wer dann das Potenzial der Antriebstechnik konsequent nutzt, kann bemerkenswert niedrige Verbrauchswerte erzielen. Das gilt für jedes Segment, egal ob Kleinwagen oder geräumiger SUV. Und bereits heute ist klar: Die nächsten Evolutionsstufen von Otto- und Dieselmotor knausern sogar noch konsequenter.

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