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Fahrsicherheit: Warum der Elchtest in Rente muss

Fahrsicherheit beim doppelten Spurwechsel Warum der Elchtest gekippt wird

Die A-Klasse machte das Fahrmanöver einst weltberühmt. Jetzt gibt es bessere und der Elchtest gehört in Rente. Wir erklären, warum.

Schon der Beginn war ein Missverständnis – oder eine bewusste Um-Etikettierung geschickter Medien: Laut Wikipedia bezeichnete der Begriff "Elchtest" ursprünglich einen Kollisionstest mit einem Elch-Dummy. Volvo beispielsweise führt solche Crash-Tests durch, um die Stabilität der A-Säule und des Dachs bei einem Aufprall des mächtigen Großwilds zu prüfen. Der doppelte Spurwechsel bei Geschwindigkeiten zwischen 50 und 80 km/h, den wir heute als "Elchtest" kennen, hieß laut der Online-Enzyklopädie in Schweden eigentlich "Kindertest".

Aber als 1997 eine A-Klasse beim "Kindertest" eines schwedischen Automagazins umkippte und international für Aufsehen sorgte, war der neue Name mit dem schwedischen Tier-Wahrzeichen in der Welt. Die A-Klasse-Krise beendete Mercedes damals, indem man das elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) zur Serienausstattung für den kurzen, aber hochbauenden Kompaktwagen machte. Seit November 2011 ist ESP Pflicht für in der EU neu zugelassenen Pkw- und Nutzfahrzeug-Typen, seit November 2014 für alle Neuwagen.

Bosch ESP

ESP und Anti-Roll-Over-System sichern moderne Fahrzeuge

Seitdem und mit der Entwicklung des darin integrierten Anti-Roll-Over-Systems ist das Kippen eines Pkw Geschichte. Das macht Fahrdynamik-Tests allerdings nicht überflüssig. Dennoch: "Der ursprüngliche Elch-Test, wie ihn einige internationale Kollegen noch nutzen, ist für uns nicht mehr zeitgemäß und deshalb seit Jahren kein Bestandteil unserer Tests mehr", sagt auto-motor-und-sport-Testchef Jochen Albig. "Wir haben ihn eingestellt, weil er im Ergebnis keine Aussagekraft mehr hatte: Als Ergebnis des Elchtests werden Ein- und Ausfahrgeschwindigkeit angegeben. Letztere hängt aber stark vom Fahrer ab, weil dem der typische Aufbau zu viel Variabilität erlaubt:

  • Der ursprüngliche Sektionsaufbau mit einer Gassenbreite von je 3 Meter lässt unterschiedliche Linien zu: Fährt man die erste Gasse zum Beispiel auf der rechten Seite an und nutzt die zweite bis zur linken Seite hat man einen ganz anderen Kurvenverlauf, als wenn man die erste Gasse links anfährt.
  • Der Versuch wird im Schub gefahren. Das heißt, der Fahrer geht beim Einfahren der Gasse an einem fest definierten Punkt ganz vom Gas und lässt den Wagen rollen. Fährt man mit hoher Geschwindigkeit ein, nickt das Fahrzeug dementsprechend später ein und der Lastwechsel ist bis zum Einlenkpunkt noch nicht abgeschlossen. In Verbindung mit einer hohen Lenkgeschwindigkeit muss das ESP dann hart regeln, um das Fahrzeug stabil zu halten. Die Ausfahrgeschwindigkeit ist dann in der Regel sehr niedrig. Fährt man mit niedriger Geschwindigkeit ein, ist die Regelintensität geringer und damit die Ausfahrtgeschwindigkeit höher".

Fahrdynamiktests mit mehr Aussagekraft

Zusammen mit dem VDA entwickelte auto motor und sport deshalb schon 1998 einen VDA-Elchtest, der die Gassenbreite nach der jeweiligen Testfahrzeugbreite begrenzte und den Fahrereinfluss in diesem Bereich limitiert. Seit 2013 ist aber auch der VDA-Elchtest kein Bestandteil der Fahrdynamikversuche bei auto motor und sport mehr.

Auto motor und sport testet die Fahrsicherheit bei einem doppelten Spurwechsel, der eine Ausweichsituation auf der Autobahn simuliert (Geschwindigkeit 110 bis 140 km/h) sowie im Slalom (18 Meter). Beide Versuche fahren wir mit möglichst gleichbleibender Geschwindigkeit. Neben einer maximalen Durchschnittsgeschwindigkeit im Versuchsaufbau gewinnen wir so wertvolle Erkenntnisse zur Beurteilung der Fahrzeugagilität, der Beherrschbarkeit sowie Eingriffsintensität und -zeit der Regelsysteme. Und dies unter reproduzierbaren Bedingungen auf sicherem Testareal.

Dass dabei heutzutage keine Autos mehr umkippen erklärt sich aus den oben genannten Regelsystemen. Dementsprechend sieht man das auch in aktuellen Elchtest-Videos nicht mehr, hier beispielhaft bei einem Audi A3.

Jochen Albig erklärt dazu: "Das, was man im Video erkennt, ist einfach, dass der Fahrer die für dieses Fahrzeug in diesem Versuch maximale Geschwindigkeit überfährt und somit der Platz ausgeht. Das ist bei jedem doppelten Spurwechsel von auto motor und sport alltägliches Geschäft".

Von Skandal oder spektakulärem Durchfallen ist aber trotz des aufmerksamkeitsheischenden Labels "Elchtest" beim A3 nichts zu erkennen. Die physikalischen Grenzen erreicht jedes Auto irgendwann. Nur mit einem für den Fahrer hohen Freiheitsgraden versehenen Versuchsaufbau, wie dem alten Elchtest, lässt sich nicht reproduzierbar herausfinden bei welcher Geschwindigkeit. Darum sind Fahrsicherheits-Vergleiche anhand von Elchtests nach altem Muster mit Vorsicht zu genießen.

Fazit

Die Strahlkraft des Elchtests ist aufgrund der Vergangenheit mit der A-Klasse größer als der Nutzen in der Gegenwart. Für die Fahrsicherheit viel entscheidender ist das ESP, das nach Berechnungen von Bosch seit seinem Marktstart 1995 allein in der EU rund 15.000 Menschen das Leben gerettet hat.

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