Ford Puma 1.0 EB Hybrid, Hyundai Bayon 1.0 T-GDI Hybrid, Kia Stonic 1.0 T-GDI 120, Exterieur Achim Hartmann
Hyundai Bayon 1.0 T-GDI Hybrid, Exterieur
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Hyundai Bayon 1.0 T-GDI Hybrid, Interieur
Hyundai Bayon 1.0 T-GDI Hybrid, Interieur 22 Bilder
SUV

Hyundai Bayon gegen Ford Puma und Kia Stonic im Test

Ford Puma, Hyundai Bayon & Kia Stonic im Test Drei für jedes Alltagsabenteuer

Die wahren Abenteuer? Gilt es dann doch nie in der Wildnis zu bestehen, sondern im Alltag. Wie effizient das dem neuen Hyundai Bayon gelingt, klären wir im Vergleichstest mit Ford Puma und Kia Stonic – hier alle als mildhybridisierte Turbo-Benziner.

Die neue Woche ist erst viereinhalb Stunden alt, doch nimmt sie schon im Morgengrauen ihre Geschäftigkeit auf – mit ein paar Hundert Kilometern Fahrstrecke voraus und der aufgehenden Sonne im Rücken. Also bleibt Zeit, Gedanken hinterherzutreiben. Etwa jenem, dass Zufriedenheit wie Sehnsucht oft denselben Ursprung haben: Unkenntnis. Die Zufriedenen ahnen nicht, was sie anderswo oder ohne etwas verpassen, die Sehnsüchtigen kennen nicht die Mühen, die ihre Wünsche fordern. Wie es dem Bayon gelingt, die Zufriedenheits-/Sehnsuchtsphilosophie zu erschüttern, klären wir im Test mit Ford Puma und Kia Stonic, alle mit Mildhybrid-Dreizylinder und Doppelkupplungsbox. Ab dafür!

Puma: der Topf-Favorit

Ford Puma 1.0 EB Hybrid, Exterieur
Achim Hartmann
Im Ford sitzen vor allem im Fond Erwachsene beengt, gleichermaßen wegen der geringen Innenhöhe wie der knappen Innenbreite.

Der Puma ist ein Auto, mit dem man einen Blumentopf gewinnen kann – und danach mitnehmen. Ermöglicht er doch den Transport bis zu 1,15 Meter hoch aufrankender Topfpflanzen aufgrund des 80-Liter-Gewölbes unter dem Laderaum. Damit könnte er unter Floristikfans ein Pflanzlicht setzen (wie oft kommt es gerade in langjährigen Ehen zum Zwist, wenn die Gattin/der Gatte nicht ohne Gummibaum verreisen will). Weitere tiefgründige Variabilitätstricks bringt der Puma keine mit, nur den höhenverstellbaren Zwischenboden und die zweiteilig klappbare Rücksitzlehne.

Auch sein Raumangebot fällt eher knickrig aus – merklich mehr Platz als ein Fiesta schafft er trotz 7,1 cm mehr Breite, 5,4 cm mehr Höhe und 9,5 cm mehr Radstand nicht. Vor allem im Fond sitzen Erwachsene beengt, gleichermaßen wegen der geringen Innenhöhe wie der knappen Innenbreite. Durch die schmalen Fondtüren ist es eine Schlängelei auf die kurze, steillehnige und schwach konturierte Bank – und erst recht umständlich, Kindersitze zu montieren. Größere Talente als Kleinfamilienwagen bringt der Puma nicht mit.

Bessere Aussichten haben Pilot und Co – schon wegen der erhabensten Sitzposition 57,5 cm über der Straße. Das ohne größere Ambitionen dekorierte Cockpit möbliert Ford beim Titanium X mit haltintensiven, gut gepolsterten Sitzen. Etwas ungemütlicher wird es bei der Bedienung, die wie in Hyundai und Kia über eine Kombination aus Touchscreen und Tasten erfolgt, die hier teils nicht klar gekennzeichnet sind. Auch sein Infotainment ist nicht so straff durchorganisiert wie die anderen Systeme.

Das Straffe an sich ist mehr Sache des Fahrwerks mit einer im Vergleich zum Fiesta härter abgestimmten Verbundlenker-Hinterachse, größeren Stoßdämpfern und steiferen Lagern. All das mindert die Karosseriebewegungen in Kurven und auf schlechten Straßen – den Komfort aber ebenfalls. So schenkt der Ford schon kleinen Wellen große Aufmerksamkeit, rempelt vor allem herb über kurze Unebenheiten. Und wenngleich seine Lenkung hier die exakteste Präzision und die gefühlvollste Rückmeldung bietet – so dynamisch fährt der Puma nicht, als dass er so hart abgestimmt sein müsste.

Ford Puma 1.0 EB Hybrid, Interieur
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Etwas ungemütlich wird es bei der Bedienung, die wie in Hyundai und Kia über eine Kombination aus Touchscreen und Tasten erfolgt.

Bestens gestimmt und umtriebig, treibt ihn jedoch der effiziente Dreizylinder (6,9 l/100 km im Test) an. Beim Anfahren boostet ihm der Mildhybrid 50, im Sport-Modus 40 Nm zu. So legt der mit einem größeren Turbo aufgeplusterte Benziner kräftig los, zieht entschlossen durch. Entschlossen ist auch das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe – allerdings darin, sich nicht in seine gemächliche Gangwahl reinreden zu lassen. Es gibt weder Schaltpaddel noch eine manuelle Schaltgasse. Stattdessen lassen sich die oberen Stufen sperren – über die L-Stellung, von der wir dachten, sie wäre bereits beim 66er-Mustang auf Abschiedstournee gewesen.

Der ganz große Auftritt gelingt dem Ford trotz sicherer Fahreigenschaften und umfangreicher Assistenz nicht, dazu bremst er zu unvehement, und bei karger Ausstattung kostet er am meisten. Mal sehen, was es so zu gewinnen gibt für den Puma.

Stonic: ganz naht dran

In unserer beliebten Reihe "unnützes Wissen" erweitern wir Ihre Kenntnisse heute um die Information, dass die Karosserie des Stonic über 98 Meter Strukturklebernähte verfügt. Was nicht bedeutet, dass es an Nennenswerterem mangelte, denn der Kia hat denselben ausgefuchsten Antrieb wie der Hyundai.

Auch hier kooperiert ein Einliter-Turbobenziner mit einem 48-Volt-Hybridsystem. Wie bei Ford boostet das System per Riemengenerator dem Verbrenner Kraft zu – hier maximal 28 Nm – und speichert die per Rekuperation erlangte Energie in einem Lithium-Ionen-Akku. Der sitzt bei Stonic und Bayon unter dem Ladeboden und versorgt Elektrik und Elektronik mit Strom, wenn das Hybridsystem im Eco-Modus bei Rollphasen erst den Leerlauf einlegt und dann den Verbrenner abschaltet. Das ereignet sich nicht immer dann, wenn man es erwartet, doch es gelingt – wie das Wiederanlassen – flink und fugenlos.

Kia Stonic 1.0 T-GDI 120, Exterieur
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Mit 6,9 l/100 km braucht der Kia so viel wie der Ford ohne Motorabschaltung.

Auf den Verbrauch hat diese Technik jedoch keinen großen Einfluss: Mit 6,9 l/100 km braucht der Kia so viel wie der Ford ohne Motorabschaltung. Der Hyundai liegt gerade mal 0,2 l/100 km darunter, und auch bei den Fahrleistungen fallen die beiden zurück. Wobei dieses Manko der Konzernbrüder ebenso wie das gelegentlich überraschende Bremsmoment durch automatische Rekuperation kaum den Eindruck schmälert, kultiviert, temperamentvoll und vollwertig motorisiert zu sein. Allerdings passt die geruhsame Siebengang-Doppelkupplungsbox besser zum gelassenen Bayon als zum auf mehr Dynamik getakelten Stonic.

In der GT-Line schon äußerlich zur Sportivität entschlossen, kümmert sich der Kia beim Set-up wenig um Komfortbelange. Kurze Unebenheiten überhoppelt er harscher, wankt in Kurven weniger als der Hyundai, schwingt langen Wellen kürzer nach. Richtig dynamisch aber wird es trotz der griffigen Bereifung – mit ein Grund für die guten Bremswerte – nicht, weil die Lenkung unharmonisch anspricht und vernebelt rückmeldet. Bemerkenswerter sind die hohe Fahrsicherheit, die umfangreiche, kontinuierlich modernisierte Assistenz, die solide Verarbeitung und die eingängige Bedienung des Stonic.

Der reicht weder bei Abmessungen noch Raumangebot an den Bayon heran, bringt die Passagiere aber im Fond viel bequemer unter als der Puma. Nur mit dem knappen Kofferraumvolumen gilt es zu haushalten. Haushalten? Ja, doofer Begriff, der uns aber zur Kostenwertung bringt, die der Kia mit dem niedrigsten Preis und – sagen wir es gemeinsam – sieben Jahren Garantie gewinnt. Garantiert das den Gesamtsieg?

Bayon: eine Idee weiter

Zwei Jahre nach dem Ende des kleinen, cleveren Minivans ix20 übernimmt der Bayon die Nachfolge. Die ix-20-Karriere endete klanglos, da er eben aussah, nun, wie ein kleiner cleverer Minivan. Wie Renault beim Wechsel von Modus zu Captur gibt Hyundai etwas Cleverness her für ein populäreres Crossover-Konzept.

Hyundai Bayon 1.0 T-GDI Hybrid, Interieur
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Trotz der dazugewonnenen Funktionen hat sich die Grundbedienung ihre Leichtigkeit bewahrt.

Das bringt es auf 14 cm mehr Länge und vier Zentimeter mehr Höhe als der i20, von dem das technische Unterzeug stammt. Alles zur kultivierten, temperamentvollen, effizienten Antriebskombo aus Einliter-Turbo-Mildhybrid und Siebengang-Doppelkuppler hatten wir schon beim Stonic. Nur die Reichweite ist knapper, wegen des kleineren Tanks.

Kommen wir also direkt zu anderen Stärken, wie sie für einen kleinen Wagen noch immer erwähnenswert sind: die umfassende Assistenzausrüstung mit Adaptivtempomat samt navibasierter Spurführung oder das Infotainment mit verständiger Online-Sprachbedienung und Echtzeitverkehrsdaten. Trotz der dazugewonnenen Funktionen hat sich die Grundbedienung ihre Leichtigkeit bewahrt. Kompliziert wird es erst bei Nebensächlichkeiten, etwa wenn man meint, die vier gleichermaßen schlecht ablesbaren Anzeigestile der Digitalinstrumente unabhängig von den Fahrmodi auswählen zu wollen.

Die ergeben ohnehin keine großen Unterschiede, in Eco fährt der Bayon etwas effizienter wegen des Motorausschaltens, in Sport unerheblich dynamischer. Und in Normal, nun, normal. Was eine geradezu allumfassende Beschreibung dafür ist, wie der Bayon das Unterwegssein gestaltet: normal, aber auf angenehme Art. Mit einer Lenkung ohne zugespitzte Präzision oder Rückmeldung kurvt er zielsicher, bleibt dabei verlässlich fahrsicher und bremst energisch.

Hyundai Bayon 1.0 T-GDI Hybrid, Exterieur
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Mit einer Lenkung ohne zugespitzte Präzision oder Rückmeldung kurvt der Bayon zielsicher, bleibt dabei verlässlich fahrsicher und bremst energisch.

Um ihm komfortables Federn beizubringen, stimmten die Techniker den Hyundai weniger straff ab. Damit steckt der Bayon Stöße sachter weg, doch harte Schläge gehen auch ihm oft durch. Beladen schwingt er langen Wellen nach und wankt in Kurven. Deswegen kommt keine größere Unruhe im sicheren Fahrverhalten auf, womöglich aber bei den Mitfahrern im Fond, denn das Geschaukel erfordert von ihnen eine gewisse Seetüchtigkeit. An sich reisen sie mit viel Platz und bequem auf der gut gepolsterten Bank. Auch der Kofferraum ist groß genug, obgleich das E-Werk samt Akku für die Hybridisierung 77 Liter davon belagert.

Ließ sich beim ix20 noch die Rückbank verschieben, belässt es der Bayon damit, die Lehne geteilt flachzuklappen. Zudem lässt sich die Hutablage an der Rücksitzlehne arretieren, doch wozu das nutzen mag, steht uns noch zu ergründen bevor. Wir tippen auch hier auf Vorzüge im Bereich des Topfpflanzentransports.

Am Ende gewinnt der Bayon zwar keinen Blumentopf, aber diesen Vergleich, obwohl er teurer ist als der Kia und auch bei ihm viele Extras in Paketen gepackt oder an höhere Ausstattungen gekoppelt sind. Er ist ein sehr funktionaler, unaufdringlicher Wagen. Wer meint, so was könne nur mögen, wer nichts Wilderes kennt, der irrt. Denn es macht wunschlos entspannend, wenn dich dieses Auto ganz unaufgeregt-uneitel ein paar Hundert Kilometer heimbringt.

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Fazit

1. Hyundai Bayon 1.0 T-GDI 583 Punkte

Verwegen? Von wegen! Der Bayon siegt mit viel Platz, klarer Bedienung, Effizienz, gutem Komfort und niedrigen Kosten. Tollkühnes Handling? Ach nee.

2. Kia Stonic 1.0 T-GDI 575 Punkte

Wildhybrid? Mildhybrid! Mit günstigen Kosten, starken Bremsen und langer Garantie punktet sich der straffe, engere Stonic nah an den Bayon ran.

3. Ford Puma 1.0 Ecoboost 548 Punkte

Mit Biss? Ein bisschen! Ja, in Handling und Fahrleistungen ist der enge Puma hier am besten, aber er federt garstig, ist teuer, sollte bissiger bremsen.

Technische Daten

Hyundai Bayon 1.0 T-GDI Hybrid Prime Kia Stonic 1.0 T-GDI 120 GT-Line Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid Titanium X
Grundpreis 26.590 € 25.800 € 28.900 €
Außenmaße 4180 x 1775 x 1500 mm 4140 x 1760 x 1520 mm 4186 x 1805 x 1536 mm
Kofferraumvolumen 334 bis 1128 l 352 bis 1155 l 456 bis 1216 l
Hubraum / Motor 998 cm³ / 3-Zylinder 998 cm³ / 3-Zylinder 999 cm³ / 3-Zylinder
Leistung 88 kW / 120 PS bei 6000 U/min 88 kW / 120 PS bei 6000 U/min 92 kW / 125 PS bei 6000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 185 km/h 185 km/h 190 km/h
0-100 km/h 11,0 s 11,2 s 9,9 s
Verbrauch 5,5 l/100 km 4,7 l/100 km 4,9 l/100 km
Testverbrauch 6,7 l/100 km 6,9 l/100 km 6,9 l/100 km
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Kia Stonic
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