Der schwere Tanker Volkswagen hat seine Antriebswende 2015 spät, aber mit Macht eingeleitet. Neben der Kernmarke VW stürzte sich auch Porsche als technologischer Front-Runner des Konzerns auf die neue Antriebstechnologie. Im September 2015 zeigte der Sportwagenbauer das Concept Car Mission E, drei Monate später kündigte Porsche eine Serienversion an, die als Taycan auf der IAA 2019 debütierte. 2018 meldeten die Zuffenhausener, bis 2022 sechs Milliarden Euro in die E-Mobilität investieren zu wollen, also 1,5 Milliarden pro Jahr. Danach kamen sicher weitere Investitionen dazu. Allein in die Batteriezellentwicklung, unter anderem mit der inzwischen abgewickelten Tochter Cellforce, sollen insgesamt etwa 1,3 Milliarden geflossen sein.
Viel Invest, wenig Stückzahl
Inzwischen hat Porsche 177.000 Taycan ausgeliefert. Hinzu kommen 63.645 e-Macan (davon gut 45.000 im ersten vollen Produktionsjahr 2025). Macht also etwa 240.000 elektrische Porsche – spärlich gemessen am Jahresgesamtabsatz von rund 275.000 Verbrenner-Modellen (2024) und gemessen an den Investitionen, die inzwischen die 10-Milliarden-Grenze überschritten haben könnten.
Andererseits hätte Porsche schon mehr e-Macan verkaufen können, wenn sich der Serienanlauf nicht beträchtlich verzögert hätte. Und die Anlaufschwierigkeiten waren nicht dem E-Antrieb geschuldet, sondern der Software. Ein Problem, das nahezu alle Elektromodelle des Volkswagenkonzerns erwischt hat.
Porsche-Entwicklungsarbeit für Konzern als Businessmodell für Marke
Und trotz des geringen Absatzes sind selbst 10 Milliarden Euro eine relativ kleine Investition für eine komplett neue Zukunfts-Technologie – und für einen Riesenkonzern wie Volkswagen. Und hier liegt einer der Fehler: Porsche ist stückzahltechnisch eine der kleinsten Marken im Konzern, entwicklungstechnisch aber eine der größten. Der Sportwagenhersteller kann seine Entwicklungskosten, egal ob für Verbrenner oder E-Autos, nur auf mittlere sechsstellige Stückzahlen pro Baureihe und Generation umlegen.
Darum gab es immerhin Gemeinschaftsentwicklungen mit Audi (Macan/Q5), Lamborghini/Audi/VW (Cayenne/Urus/Q7/Q8/Touareg). Bei den E-Autos waren die Kooperationen weniger konsequent: Zwar entwickelten Audi und Porsche gemeinsam die PPE (e-Macan/Q6 e-tron), aber die Taycan-Technik ist weitgehend Porsche-exklusiv. Von dessen 800-Volt-Technik dürfte zwar die PPE profitiert haben, aber anders als Hyundai etwa führte sie der VW-Konzern nicht bei den Volumenmodellen ein. Mit dem Effekt, dass die Koreaner die ID.-Modelle bei der Ladegeschwindigkeit deutlich übertrumpfen. Damit hat der Konzern die Chance vertan, Porsches technologische Exzellenz für seine Volumenmodelle zu nutzen und ihnen so Wettbewerbsvorteile zu verschaffen. Und für Porsche fehlte eine potenzielle Einnahmequelle, zumindest aus internen Verrechnungen.
Zweigleisigkeit kostet doppelt
Im Gegenzug ergab sich bei Porsche ein immer größeres Missverhältnis aus Entwicklungskosten und Absatzvolumen, auf das man die Kosten umlegen konnte. Die Folge: die Rendite sinkt. Normal. Michael Jost, bis 2021 Chefstratege bei Volkswagen, sagte im November 2025 zu electrive: "Wenn ein Hersteller beide Technologien gleichzeitig bedienen will, muss er doppelt investieren. In dieser Phase kann es kein optimales Ergebnis geben. Der Gewinn sinkt zwangsläufig", sagte Jost im November 2025 zu electrive.
Bei Porsche machte aber nicht nur das die Eigentümerfamilie zusehends nervös. Denn es kristallisierte sich immer mehr heraus, dass Sportwagenkunden offenbar besonders am soundstarken Verbrenner hängen und das Segment eher als letztes elektrifiziert werden, denn als Vorreiter fungieren sollte. Auch wenn die enorme Leistung und Drehmomententfaltung genauso dafür sprechen, wie die technischen Herausforderungen gut zu Sportwagenbauern passen.
Antriebswende rückwärts besonders teuer
Die Folge: Porsche leitete eine Kurskorrektur ein. Grundsätzlich sicher richtig. Warum gefragte Verbrenner mit hoher Rendite auf Basis bewährter Technik mit überschaubaren Entwicklungskosten aufgeben? Genau das hatte Porsche getan: Statt dem neuen e-Macan einen Verbrenner auf Basis des Vorgängers zur Seite zu stellen, kippte man den beliebten Benziner anders als Audi den technisch verwandten Q5 aus dem Programm und plante auch für den Nachfolger des Mittelmotor-Zweisitzers 718 nur einen elektrischen Nachfolger. Und das, obwohl die Baureihe Jahresstückzahlen unter 20.000 erreicht und einer der wichtigsten Kaufgründe wohl der Boxermotor (am liebsten mit 6 Zylindern) war.
Besser wäre gewesen: Bis zum nächsten Generationswechsel den Macan mit V6 oder elektrisch anzubieten und einen 718-Nachfolger nur als Verbrenner – er hätte mit seinen überschaubaren Stückzahlen ohnehin kaum auf das Ziel eingezahlt, ab 2030 Porsche-Neuwagen mit 80 Prozent E-Anteil zu verkaufen. Hinzu kommt: Die Technik mit senkrecht stehendem Akku in Mittelmotorposition braucht sonst keiner im Konzern. Wie also setzt man jetzt diese bessere Strategie um?
Kommen neue Verbrenner zu spät?
Wohl eher nicht mit der Neuentwicklung eines Verbrenner-SUV im Macan Segment, der Einstellung des weit gediehenen 718 und mit dem Switch des geplanten großen Elektro-SUV (K1) oberhalb des Cayenne auf Plug-in-Hybrid-Antrieb. Zumindest verhagelt genau das die aktuelle Bilanz, wie der Volkswagenkonzern bei der Vorstellung der Bilanz selbst feststellte: Als wichtigste Gründen für Porsches schlechtes Ergebnis, das auch den Konzern massiv belastet, nennt man zwar das veränderte Marktumfeld in China, zusätzliche Belastungen durch Importzölle in den USA sowie die langsamer als ursprünglich erwartet hochlaufende Elektromobilität. Aber eben auch die Wende rückwärts zum Verbrenner. Im Unternehmenssprech: "Einmal- und Sondereffekte im Zusammenhang mit einer strategischen Neuausrichtung der Marke."
Die Tabelle zeigt, dass Absatz (-15 Prozent) und Umsatz (-11,7 Prozent) vergleichsweise moderat gesunken sind, US-Zölle, China-Schwäche und die Sondereffekte aber offenbar 5,2 Milliarden, also den Löwenanteil vom Ergebnis aufgefressen haben. Die Gesamtaufwendungen für die Neuausrichtung (Produktstrategie und Restrukturierung) belaufen sich für 2025 auf etwa 2,7 Milliarden Euro. Belastungen und Abschreibungen für Batterieprojekte wie Cellforce addieren weitere 400 Millionen Euro. Dabei darf man nicht vergessen: Das Geschäft in China leidet vor allem deshalb, weil die europäischen Hersteller insgesamt bei Batterietechnik und Software ins Hintertreffen geraten sind.
Bei der Zukunftswette hat Porsche offensichtlich zu früh auf die Elektro-Karte gesetzt. Aber für 2028 auf ein neues Verbrenner-Modell in Macan-Größe oder einen ultragroßen Luxus-SUV mit Benziner unter der Haube zu setzen, scheint noch riskanter.
