Analyse F1-Test Bahrain: Wer jagt Verstappen?

Bis 80 Minuten vor der Zielflagge der Testfahrten hatte Ferrari die Generalprobe vor der Premiere gewonnen. Und das auch noch im Doppelpack. Charles Leclerc schlug Teamkollege Carlos Sainz um zwölf Tausendstel. Der hauchdünne Abstand spricht dafür, dass die Ferrari-Piloten das Maximum aus ihrem Paket herausgeholt haben.

Doch dann kam der große Showdown: Zuerst stürzte Lewis Hamilton die Ferrari vom Thron. Der siebenfache Weltmeister brauchte für seine Runde von 1.30,664 Minuten die superweichen C5-Reifen, die eigentlich für Monte Carlo gebaut sind und nicht für die reifenfressende Strecke von Bahrain.

Den Schlusspunkt unter die Zeitenjagd setzte Sergio Perez mit einer Runde von 1.30,305 Minuten. Dem Red-Bull-Piloten reichten die etwas robusteren C4-Sohlen für die schnellste Runde der Testwoche. Sie sind etwa vier Zehntel langsamer als die C5-Variante. Perez schlug die Bestzeit des Vorjahres um 1,4 Sekunden. Womit auch die Frage geklärt wäre, ob die neue Unterboden-Regel Zeit gekostet hat. In Theorie ja, aber die Entwicklung hat alles doppelt und dreifach kompensiert.

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Red Bull musste beim Bahrain-Test noch gar nicht alles zeigen.

Verstappen verzichtet auf weiche Reifen

Auch Ferrari musste die C4-Reifen für seine schnellsten Runden auspacken. Max Verstappen rührte die Mischung gar nicht an. Warum auch? Sie steht am nächsten Wochenende in Bahrain nicht zur Verfügung. Der Niederländer ist auch ohne Bestzeit haushoher Favorit auf den ersten Saisonsieg. Sein persönlicher Bestwert von 1.31,650 auf dem C3-Gummi ist ungefähr mit den Ferrari-Zeiten vergleichbar.

Doch um Faktoren wie Tankinhalt, Motormodus und Asphalttemperatur bereinigt wird der Red Bull mit dem Weltmeister im Cockpit um zwei bis vier Zehntel schneller eingeschätzt als Ferrari und sechs Zehntel als der Mercedes.

Im Rennbetrieb eher noch mehr. Ferrari zeigte vor allem auf den weicheren Mischungen im Dauerlauf eine deutlich stärkere Reifenabnutzung als der Red Bull. "Ich bin happy mit dem, was wir haben. Das neue Auto fährt sich anders als das alte, aber es ist ein klarer Fortschritt", bilanzierte Verstappen.

Ferrari sucht noch nach der Balance

Die Körpersprache des Titelverteidigers sagte alles. Da ruht einer, der weiß, dass er wieder die besten Karten hat, in sich selbst. Alle anderen redeten sich darauf hinaus, dass man die Konkurrenz nicht einschätzen könne und man selbst noch Arbeit an der ein oder anderen Ecke vor sich habe. Verstappen verzichtet auf Zweckpessimismus.

Charles Leclerc meinte, dass Ferrari noch nicht die optimale Balance für den SF23 gefunden habe. Das Auto ist jetzt deutlich schneller auf den Geraden, doch das veränderte auch die Fahreigenschaften der roten Göttin. "Ich probiere noch den Fahrstil zu finden, den dieses Auto verlangt", erzählte Leclerc.

Vielleicht können die Ferrari wenigstens den zweiten Red-Bull-Piloten in Schach halten. Sergio Perez verlor im direkten Vergleich wieder massiv Zeit auf seinen Teamkollegen, obwohl er zugeben musste, dass der neue Red Bull RB19 stabiler auf der Hinterachse liegt. "Trotzdem verschleißt der Perez die Hinterreifen mehr als Max", verrät Red Bull-Sportchef Helmut Marko. "Er kommt zu der Erkenntnis: Max hat jetzt beim Reifenmanagement das Niveau von Hamilton erreicht. Er hat noch einmal einen Schritt nach vorne gemacht."

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Red Bull hetzt Ferrari. Vor allem bei den Longruns konnten die Italiener noch nicht mithalten.

Red Bull fährt tiefer als der Rest

Das Geheimnis des Red Bull RB19 war noch nicht zu entschlüsseln. Äußerlich ist er eine Evolution des Vorjahresautos. "Mit deutlich reduzierter Windkanalzeit konnten wir nicht das Auto neu erfinden", heißt es im Team. Es fällt auf, dass der Red Bull tiefer an der Hinterachse steht als der Rest des Feldes. Ganz das Gegenteil vom letzten Jahr. "Die liegen zehn Millimeter unter allen anderen. Wenn wir so tief fahren würden, ginge bei uns der Unterboden zu Bruch", erzählte man sich bei Mercedes.

Der WM-Dritte des Vorjahres kommt als Red-Bull-Jäger vorerst nicht in Frage. "Irgendetwas läuft noch nicht rund", musste Teamchef Toto Wolff zugeben. Was genau, kann man nicht sagen. Mal sind die Fahrer mit der Balance zufrieden, dann wieder nicht. Das variiert von Runde zu Runde, von Kurve zu Kurve. "Wenigstens haben wir kein Bouncing mehr", atmete Lewis Hamilton auf.

Das optimale Setup erwies sich als Buch mit sieben Siegeln. Nachdem man am ersten Testtag noch ganz zufrieden war, standen die Autos am zweiten oft in der Garage. Die Mechaniker veränderten laufend die Einstellungen an der Vorderachse. Die Reifen vorne waren zu kalt und hinten zu heiß.

Mercedes braucht noch Zeit

Am letzten Tag erholte sich der Mercedes wieder, was der zweite Platz von Hamilton unterstricht. George Russell beendete den Vormittag als Zweiter hinter Carlos Sainz. Der Engländer resümierte: "Auf eine Runde ist Ferrari schneller. In den Longruns sehen wir besser aus. Aber an die Konstanz von Red Bull kommen wir nicht ran."

Technikdirektor Mike Elliott versuchte verzweifelt einen Ansatzpunkt zu finden: "Die Rundenzeiten sind extrem schwer zu vergleichen, weil sich laufend die Bedingungen geändert haben." Einen großen Einfluss hat in Bahrain der Wind. Bläst er wie in den ersten beiden Tagen auf der Zielgerade von hinten, haben die Fahrer Probleme, die mit einem nervösen Heck kämpfen.

Wilhelm

Mercedes kann hinten nicht so tief fahren wie Red Bull.

Die Mercedes-Ingenieure rätseln noch, ob der Schlüssel für die starken Formschwankungen in der Fahrzeugabstimmung liegt, oder ob der Mercedes W14 einen konstruktiven Eingriff braucht. Wolff treibt um, wie Red Bull seine Zeit gewinnt. "Sie bremsen später, sind am Kurveneingang langsamer, stehen deutlich früher am Gas und gewinnen unheimlich Zeit mit der besseren Traktion. Wenn wir die Kurven so anfahren, kommen wir gar nicht zum Scheitelpunkt hin."

Die Mercedes-Ingenieure wollen erkannt haben, dass der Aston Martin in den Kurven mit ähnlichen Qualitäten aufwartet wie der Red Bull. Der Fokus liegt auf der Vorderachse. Den schwarzen Silberpfeilen fehlte auch noch Topspeed. Das könnte sich aber schon nächste Woche ändern. Mercedes wartet auf einen neuen Heckflügel mit weniger Luftwiderstand.

Mercedes schätzt Aston Martin stark ein

Hinter den drei Topteams wird das Bild unscharf. Was auch daran liegt, dass die Teams aus dem Mittelfeld in den letzten Stunden der Testfahrten mit guten Zeiten auf weichen Reifen eine Beruhigungspille suchten. Die Analysten lassen sich dadurch nicht täuschen. Sie sehen im Verfolgerfeld Aston Martin vor Alpine und Alfa Romeo.

Toto Wolff glaubt sogar: "Nach unserer Rechnung könnte der Aston Martin auf dem zweiten Platz landen." Fernando Alonso und Stroll-Ersatz Felipe Drugovich überzeugten vor allem in den Dauerläufen. Der neue Aston Martin AMR23 schluckte die Bodenwellen so gut wie der Red Bull.

Experten vermuten, dass der neue Technikchef Dan Fallows das Wissen aus seiner Red-Bull-Zeit jetzt bei seinem neuen Arbeitgeber gewinnbringend anwendet. Alonso lobte: "Unser neues Auto hat eine völlig andere Philosophie. Die Plattform ist deutlich besser als vor einem Jahr."

Formel-2-Meister Drugovich lebte sich erstaunlich schnell an seinem neuen Arbeitsplatz ein. Es mehren sich die Zeichen, dass der Brasilianer die ersten Rennen im zweiten Aston Martin sitzt. Lance Stroll könnte nach seinem Radsturz mit Verletzungen an den Handgelenken für längere Zeit außer Gefecht gesetzt sein. Das Team will sich aber immer noch nicht dazu äußern.

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Fernando Alonso hat gut Lachen. Einige im fahrerlager sehen Aston Martin schon auf Podiumsniveau.

Alpine verweigert Zeitenjagd

Alpine ist die große Unbekannte in dem Ratespiel, wer schnell ist und wer nicht. Esteban Ocon und Pierre Gasly rührten Pirellis weichste Mischungen mit Bedacht nicht an und finden sich deshalb weit hinten in den Zeitenlisten. Die Ingenieure wollten lieber Erfahrungen sammeln mit ihrem stark modifizierten Vorjahres-Konzept.

Es sind dann doch nicht so viele Runden geworden, wie es sich Technikchef Matt Harman gewünscht hätte. "Wir haben viel mit der Abstimmung des Autos herumexperimentiert, um maximal zu lernen. Die Setup-Änderungen haben aber mehr Zeit gekostet als erwartet."

Die Rundenzeiten der Konkurrenz schrecken Harman nicht: "Wir können hochrechnen, welche Zeiten wir mit den weicheren Reifen und wenig Sprit im Tank fahren würden. Da liegen wir dort, wo wir es uns erwartet haben." Teamchef Otmar Szafnauer fasst die 353 Runden des Teams mit einem knappen Satz zusammen: "Ich bin vorsichtig optimistisch."

Mit dem gleichen Gefühl geht Alfa Romeo in das erste Wochenende des Jahres. Der neue C43 kann nach Aussagen des Teams alles besser als sein Vorgänger. Noch beeindruckender als die Bestzeit von Guanyu Zhou am zweiten Tag und der dritte Rang von Valtteri Bottas in der Abschlusstabelle war die Rennsimulation des Finnen vor der Mittagspause des letzten Tages. Da fehlte nicht viel zu Russell im Mercedes.

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Letztes Jahr kämpften Alpine und McLaren noch um Rang vier in der WM. Dieses Jahr scheinen die beiden Autos Welten zu trennen.

McLaren orientiert sich nach hinten

Das hintere Feld liefert die größte Spannung. McLaren ist dorthin abgerutscht, weil man zu spät gemerkt hat, dass die eingeschlagene Entwicklungsrichtung bald in einer Sackgasse enden wird. "Wir werden damit unsere Ziele bei der aerodynamischen Effizienz nicht erreichen", gibt der neue Teamchef Andrea Stella zu. Die Kurskorrektur kam zu spät für die erste Version des MCL60. Das Team erwartet frühestens mit dem ersten Upgrade Fortschritte. Das soll beim vierten Rennen einsatzbereit sein.

Die Fahrer machten lange Gesichter. Lando Norris droht ein weiteres Jahr zu verlieren. Der Engländer müsste längst ein GP-Sieger sein. Oscar Piastri wird sich insgeheim die Frage stellen, ob es nicht klüger gewesen wäre, bei Alpine zu bleiben. Der australische Rookie hatte sich so viele Runden wie möglich gewünscht, wurde aber am letzten Tag von der Technik ausgebremst. An den vorderen Kotflügeln, einem Standardteil, brachen die horizontalen Finnen ab. Offensichtlich ein Produktionsfehler. Piastri drehte am dritten Tag nur 44 Runden. Insgesamt waren es 170.

Haas muss noch zulegen

Nico Hülkenberg erwartet in seiner Comeback-Saison viel Pulverdampf. Zwischen McLaren, Haas, Alpha Tauri und Williams geht es um wenige Zehntel. Da können Erfahrung und perfekt exekutierte Abläufe Gold wert sein. "Zwischen Rausfliegen im Q1 und Aufsteigen bis ins Q3 ist alles drin", fürchtet auch McLaren-Teamchef Stella.

Da Hülkenberg schon am Mittag des dritten Tages Feierabend hatte, konnte er sich nicht an der Zeitenjagd beteiligen. Das erledigte Teamkollege Kevin Magnussen. Als Siebter war der Däne ein Zehntel langsamer als Yuki Tsunoda im Alpha Tauri.

Teamchef Guenther Steiner fürchtet: "So einfach wie im letzten Jahr wird es nicht. Wir können nicht sagen, ob wir am Anfang oder am Ende des Mittelfeldes stehen." Hülkenbergs Rennsimulation im Vergleich zur direkten Konkurrenz lässt noch Luft nach oben. "Wir waren konstant, aber eine Spur zu langsam", kritisiert Steiner. Der positive Aspekt ist, dass der US-Renner praktisch klaglos funktionierte. "Wir haben am letzten Tag eine Renndistanz komplett abgespult und die andere fast."

Trotz unterschiedlicher Reifen, Spritmengen und Motorprogrammen liegt das ganze Feld wieder eng zusammen. Red Bull und Williams trennen nur 2,2 Sekunden. Die Ausgeglichenheit bringt aber leider nicht viel, wenn am Ende immer der gleiche Fahrer gewinnt.