Es war eine schwere Geburt. Aber es gab auch keinen Zeitdruck. Dank der Absagen der Rennen in Bahrain und Saudi-Arabien hatten die Ingenieure der Teams, die Fahrer und die Experten der FIA genügend Luft, über die Optimierung der neuen Regeln zu diskutieren. Dazu wurden in den vergangenen Wochen viele verschiedene Meetings anberaumt.
Beim entscheidenden Treffen am Montag (20.4.) saßen erstmals auch die Teamchefs mit am Tisch, um konkrete Maßnahmen abzunicken. Am Abend präsentierte die FIA stolz das Ergebnis. Schon ab dem nächsten Rennen in Miami soll nach neuen Regeln gespielt werden. Das Ziel lautete dabei, sowohl die Show als auch die Sicherheit zu verbessern.
Wir haben uns die einzelnen Änderungen genauer angeschaut und verraten, ob die Ziele damit wirklich erreicht werden. Und wir analysieren, welche Folgen bei manchen Kompromisslösungen auf der Negativseite zu erwarten sind. Aufgeteilt sind die Maßnahmen nach Qualifikation, Start, Rennen und feuchte Bedingungen.
Qualifikation:
Die Energie-Menge, die von den Fahrern pro Runde maximal rekuperiert werden darf, wird von acht auf sieben Megajoule reduziert. Das soll dazu führen, dass die Piloten mehr Vollgas fahren können. Die FIA will außerdem auf zwölf Strecken extra niedrige Limits einführen, was die Energierückgewinnung angeht. Zuvor war das nur auf acht Strecken geplant.
Dazu wurde das Limit für die sogenannte Superclipping-Rekuperation von 250 kW auf 350 kW erhöht. Dabei handelt es sich um einen speziellen Modus, bei dem Energie auf den Geraden unter Vollast in die Batterien geladen wird. Der Motor agiert hier praktisch wie ein Generator. Die Energiespeicher füllen sich in Zukunft noch schneller, ohne dass der Fahrer den Fuß vom Gas nehmen muss.
Fazit: Schon in Japan wurde die verfügbare Energie-Menge im Qualifying um ein Megajoule reduziert. Das Lift-and-Coast-Problem wurde etwas entschärft, aber längst nicht gelöst. Das höhere Superclipping-Level hilft sicher ebenfalls ein kleines Stück. Trotzdem bleibt das Energie-Management ein entscheidender Faktor. Die Piloten werden wohl weiter über einprogrammierte Lade-Strategien schimpfen, wenn sie im Q3 ans absolute Limit gehen.
Das erhöhte Superclipping führt außerdem dazu, dass die Top-Speeds am Ende der Geraden künftig noch stärker runtergehen. Das hat bei vielen Fans in den ersten Rennen zu Kritik geführt. Die absinkende Geschwindigkeitskurve auf den Vollgaspassagen ist zumindest gewöhnungsbedürftig. Dazu führen die Maßnahmen dazu, dass die Rundenzeiten insgesamt langsamer werden. Der Vorsprung gegenüber anderen Serien wird also kleiner.
Die Boost-Energie wird gedrosselt. Die volle Systemleistung steht künftig nur noch auf den Geraden zur Verfügung.
Rennen:
Während es im Qualifying vor allem um die Show geht, sollen Maßnahmen im Rennen die Sicherheit verbessern. Künftig können die Fahrer per Boost-Knopf nur noch 150 kW zusätzlich freisetzen und nicht mehr 350 kW. Das soll die Geschwindigkeitsunterschiede beim Überholen reduzieren. Die vollen 350 kW soll die MGU-K nur noch auf ausgewiesenen Vollgaspassagen liefern. Auf anderen Teilen der Strecke soll die Hybrid-Leistung auf 250 kW begrenzt werden.
Fazit: Es bleibt abzuwarten, ob die Maßnahmen ausreichen, Unfallszenarios wie bei Ollie Bearman in Zukunft zu vermeiden. In der Theorie sollte die Gefahr großer Geschwindigkeitsunterschiede etwas reduziert werden. Spannend ist zu sehen, ob durch die Limitierung der Boost-Energie auch die Zahl der Überholmanöver zurückgeht. Die Zusatzleistung fällt nun nicht mehr so stark aus, dafür hält sie im Laufe einer Runde länger an.
Negativ ist auch festzuhalten, dass die Regeln durch die Aufsplitterung der Strecke in verschiedene Energie-Zonen noch einmal komplizierter werden. Die Ingenieure müssen sowohl die Software im Auto als auch ihre Simulationsprogramme anpassen. Für den Fan ist es von außen kaum nachvollziehbar, welcher Modus gerade im Einsatz ist. Das wäre aber verkraftbar, wenn es wirklich der Sicherheit dient. In der Theorie sollten auch die Rundenzeiten langsamer werden.
Bleibt ein Fahrer beim Start stehen, springt ein Notfallprogramm ein.
Rennstarts:
Bei den ersten Rennstarts ist die Formel 1 ein paar Mal nur knapp an heftigen Crashs vorbeigeschrammt. Immer wieder war zu beobachten, dass Piloten mit den neuen Turbo-Motoren schlecht von der Linie wegkommen und andere Fahrer dahinter ausweichen müssen. Die Gefahr von Unfällen auf den ersten Metern soll künftig dadurch reduziert werden, dass Sensoren schlechte Starts erkennen.
Wenn das System Alarm schlägt, wird die MGU-K automatisch aktiviert, um das Auto zumindest etwas zu beschleunigen. Dazu sollen spezielle Lichtsignale am Heck den anderen Fahrern anzeigen, dass hier ein Auto ungewöhnlich langsam unterwegs ist und ein Auffahrunfall droht. Außerdem wird bei allen Fahrern der Energie-Zähler vor dem Start der Aufwärmrunde zurückgesetzt. Hier gab es in der Vergangenheit immer wieder Diskussionen.
Fazit: Wie im Fall der Energie-Reduktion beim Boost im Rennen sind alle Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit willkommen. Der automatische MGU-K-Einsatz sollte in der Theorie helfen, dass Autos in der Startaufstellung nicht mehr komplett stehenbleiben. Aber er verhindert keine schlechten Starts. Auch hier muss man abwarten, wie sich das System in der Praxis bewährt.
Man kann nur hoffen, dass die Technik nicht dazwischenfunkt, wenn es gar nicht nötig oder beabsichtigt ist. Deshalb sollen die Rennstarts mit dem neuen Sicherheits-Feature in Miami auch erst einmal getestet und analysiert werden. Weil es sich um ein Sprint-Wochenende handelt, bleibt in einer einzigen Trainingssession aber nur wenig Zeit um festzustellen, ob das neue System schon bereit für den Ernstfall ist.
Heizdecken sollten eigentlich irgendwann ganz abgeschafft werden. Das ist aktuell aber nicht in Sicht.
Regen-Bedingungen:
Obwohl es in den ersten Rennen des Jahres stets trocken blieb, hat die FIA in Absprache mit den Fahrern auch Änderungen für feuchte Bedingungen angekündigt. So dürfen die Temperaturen in den Heizdecken für die Intermediates künftig höher eingestellt werden, um den Grip zu verbessern. Dazu soll die Hybrid-Power und damit das Drehmoment reduziert werden, wenn die Strecke rutschig ist. Verändert wurden auch die Lichtsignale im Regen-Modus, damit die Fahrer sich bei schlechter Sicht besser erkennen können.
Fazit: Ursprünglich lautete der Plan mal, die Heizdecken irgendwann ganz abzuschaffen. Das künstliche Aufwärmen ist einerseits ein Kostenfaktor und zahlt zweitens negativ in die CO₂-Bilanz ein. Wenn die Fahrer der Meinung sind, dass damit aber eine signifikante Verbesserung der Sicherheit einhergeht, dann ist das verschmerzbar.
Dass der Hybrid-Punch auf rutschiger Fahrbahn reduziert wird, dürften viele Fans schade finden. Man will ja gerade sehen, wie die besten Piloten der Welt auch unter schwierigen Bedingungen auf ihrer Kanonenkugel reiten. Das beutet aber nicht, dass unnötige Risiken eingegangen werden sollen. Es passt aber insgesamt ins Gesamtbild, dass sich die Formel 1 in vielen Bereichen freiwillig selbst einbremst.
