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Red Bull - F1-Technik - Unterboden - GP Monaco 2022
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Bouncing-Streit: Messung nur auf der Gerade

Neue Unterboden-Regeln Bouncing-Messung nur auf Geraden

GP Frankreich 2022

Sechs Teams laufen Sturm gegen die geplante Unterboden-Regel. Sie kostet Geld, bevorzugt gewisse Teams und ist nach Meinung der Rebellen überflüssig, weil bei den jüngsten Probemessungen jeder weit unter den erwarteten Grenzwerten liegt.

Am 2. August soll der FIA-Weltrat über die Anti-Bouncing-Regel abstimmen, die von der Technikabteilung des Weltverbandes für 2023 vorgeschlagen wurde. Das Aufbiegen der Unterbodenkante um 25 Millimeter und ein steilerer Diffusoranstieg sollen ein für alle Mal das aerodynamisch erzeugte Bouncing aus der Welt schaffen. Dagegen laufen sechs Teams Sturm, darunter Ferrari und Red Bull.

Sie vermuten, dass der Plan der FIA auf Empfehlungen von Mercedes gewachsen ist. Red Bull-Teamchef Christian Horner spricht von unzulässiger Lobbyarbeit eines Konkurrenten, um dessen ganz individuelles Problem mit seinem Konzept zu lösen. Tatsächlich erinnern die Maßnahmen stark an das, was Mercedes schon vor dem GP Kanada als Patentlösung gegen das Pumpen der Autos bei hohen Geschwindigkeiten angeboten hatte.

Das könnte dadurch verhindert werden, dass man dem vorderen Teil des Bodens einen Teil seiner Wirkung raubt und sie beim Diffusor erhöht. Die FIA hielt sich jedoch nicht an Einsager, egal von welcher Seite sie gekommen sind. Sie verlangte in ihrer Direktive Änderungen beim Setup, sollten bestimmte Grenzwerte überschritten werden. Die TD war jedoch so schlecht geschrieben, dass sie juristisch anfechtbar war. Sie interpretierte eine Regel, die es noch gar nicht gab.

Ferrari - GP Frankreich 2022
xpb
In Frankreich führte die FIA Messungen mit den Sensoren durch, aber großes Bouncing war nicht zu registrieren.

Alle Teams unter Grenzwert

Die FIA verlegte sich daraufhin aufs Messen und arbeitete eine Monster-Formel aus, die bestimmt, ob ein Auto zu starke vertikale Bewegungen produziert. Bis zur Sommerpause wird getestet und ausgewertet. Zum GP Belgien erfahren die Teams dann den Grenzwert. Nach den bisherigen Messreihen kristallisiert sich ein Grenzwert heraus, der umgerechnet vertikalen Kräften von 10g entspricht. Die Dimension wird am Ende in Joule pro Kilogramm pro 100 Kilometer angegeben.

Wenn Silverstone, Spielberg und Paul Ricard der Maßstab wären, dann hätte kein einziges Team ein Problem. Zwei Teams bestätigten uns, dass ihre Höchstwerte zwischen 3g und 5g lagen. Also weit unter dem, was die FIA als eine "gefährliche Konstruktion" bezeichnen würde.

Man muss aber schon da ein Fragezeichen über die Sinnhaftigkeit des Messverfahrens setzen. Die FIA ermittelt den relevanten Belastungswert ausschließlich auf Geraden, weil in den Kurven die Kräfte dreidimensional sind und sich der vertikale Anteil schwerer ausfiltern lässt. Das Schaukeln auf den Geraden ist aber nicht das von der FIA an die Wand gemalte Sicherheitsrisiko. Deshalb fliegt kein Fahrer ab.

Das Risiko betrifft eher schnelle Kurven, und da tritt das Bouncing bei einigen Autos immer noch auf. Die Vertikalstöße in der 290 km/h schnellen Copse Kurve von Silverstone lagen jedenfalls über 5g. Wenn es dem Fahrer zu viel wurde, haben die Teams nachgebessert und die Bodenfreiheit erhöht. Das reduzierte die Geschwindigkeit, den Abtrieb und die Pumpbewegungen.

Eau Rouge dagegen könnte ein Problem werden, fürchtet Alfa-Romeo-Teamchef Frédéric Vasseur. Dort kommen dummerweise zu der hohen Geschwindigkeit noch die Kompression und die Kuppe als Verstärker hinzu. "Heißt das, dass wir alle die Autos 30 Millimeter höher setzen müssen? In Eau Rouge haben die Autos immer aufgesetzt. Wer entscheidet, was sicher ist und was nicht?"

Alfa Romeo - GP Spanien 2022
Alfa Romeo
Vor allem für die kleinen Teams würden größere Regeländerungen einen belastenden Mehraufwand bedeuten.

Wie viel kostet der Umbau?

Wenn man sich schon auf die Messungen verlässt, dann brauche man auch keine Regel, findet Ferrari-Rennleiter Mattia Binotto. "Der Grenzwert bestimmt, was sicher ist und was nicht. Wer darunter liegt hat per Definition ein sicheres Auto. Wozu müssen dann alle noch ihr Auto umbauen?" Kollege Toto Wolff erwidert: "Eine klare Regel ist besser als ständiges Messen."

Auch in der Einschätzung, wie stark der Eingriff ist und wem er hilft und wem nicht und was er am Ende kostet, gehen die Meinungen stark auseinander. Mercedes-Chefingenieur Andrew Shovlin ist der Meinung, dass die angedrohten Änderungen am Boden alle vor die gleiche Herausforderung stellen und null zusätzliche Kosten verursachen.

Red Bull behauptet, dass man das halbe Auto umbauen müsse, was in Zeiten der Kostendeckelung unverantwortlich sei. "Vor allem die kleinen Teams können den Aufwand nicht stemmen. Sie wollen Großteile des Autos mit in die neue Saison nehmen. Bei einer großen Änderung der Regeln, müssen sie viel mehr Teile neu konstruieren. Wir glauben, dass die Pläne eine Überreaktion auf ein Problem sind, dass es gar nicht mehr gibt."

McLaren-Technikchef James Key repräsentiert die goldene Mitte: "Wir haben kein Bouncing. Deshalb könnte uns die Regel egal sein. Wir glauben aber, dass sie im Sinne der Sicherheit richtig ist. Für mich ist die Maßnahme nicht so radikal, dass wir jetzt in der Konstruktion des neuen Autos einen Schritt zurückmachen und mit dem Layout neu beginnen müssten."

Alfa-Romeo-Kollege Jan Monchaux dagegen ärgert sich: "25 Millimeter sind 25 Millimeter. Natürlich spielen sie eine Rolle. Wir können nicht ständig das Reglement ändern. Das verursacht Kosten, die wir normalerweise für etwas anderes verwenden."

Und der goldene FIA-Schlüssel birgt Gefahren, dass der Schuss nach hinten losgeht. Erstens, weil er den Teams, die mit ihren Autos in diesem Jahr einen guten Job gemacht haben, einen Vorteil raubt, ohne dass diese Teams im Sinne der FIA ein Sicherheitsrisiko darstellen. Deshalb bieten die Rebellen als Kompromiss maximal zehn Millimeter und keinen Eingriff in den Diffusor an.

Zweitens, weil das Aufbiegen des Bodens einen unangenehmen Bebeneffekt haben könnte. Damit wird schlechte Luft nach außen geleitet, die sich dann hinter dem Auto wieder zu einer Wirbelschleppe vereinigt. Genau das, was man mit den neuen Autos verhindern wollte. Das Hinterherfahren könnte wieder schwieriger werden.

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