In diesem Jahr ist der Nervenkitzel für die Piloten am Start noch größer als früher. Die neuen Antriebseinheiten müssen ohne MGU-K auskommen. Der Elektromotor auf der Turbowelle hatte bei den ehemaligen Power Units dafür gesorgt, dass der Ladedruck vor dem Launch automatisch auf den optimalen Wert gebracht wird – und zwar deutlich schneller.
Jetzt muss der Fahrer selbst mit dem Gaspedal für Boost sorgen. Mit der neu eingeführten Vorstartphase bleiben fünf Sekunden Zeit, die Drehzahlen hochzujagen, um auf die geforderten Boost-Werte zu kommen. Auf dem Display wird angezeigt, ob der Ladedruck im gewünschten Bereich liegt. Dann muss der Pilot die Zwangsbeatmung nur noch konstant im richtigen Fenster halten, bevor die fünf roten Lichter ausgehen.
Die ersten elf Rennen der Saison haben gezeigt, dass das neue Prozedere nicht so einfach ist. Das Zusammenspiel von Mensch und Maschine verlangt viel Gefühl. Neben einem stabilen Gasfuß ist auch ein sensibler Umgang mit dem Kupplungshebel gefragt. Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Start in die Hose geht, ist nun deutlich gestiegen.
Russell hatte diese Saison schon häufiger Pech mit der Technik.
Russell kämpft mit den Drehzahlen
Auch bei George Russell ging der erste Verdacht in die Richtung eines Pilotenfehlers. Der Brite war am Start zum Grand Prix von Ungarn gar nicht aus den Startlöchern gekommen. Fast das komplette Feld zog am Mercedes vorbei, bis sich der Silberpfeil endlich in Bewegung setzte. Doch Teamchef Toto Wolff deutete schon nach dem Rennen an, dass hier die Technik Russell einen Streich gespielt hatte.
Nach der genauen Analyse aller Daten sorgte nun Bradley Lord, der stellvertretende Teamchef, für Aufklärung. Demnach begann das Problem schon in der Vorstartphase, als Russell die Drehzahlen und den Ladedruck auf das gewünschte Plateau bringen wollte. "Während George das tat, stieg die Drehzahl aber unverhältnismäßig an, im Vergleich zu dem, was er über das Gaspedal anforderte."
Nach Information von Lord versuchte der Pilot noch korrigierend einzugreifen, wurde aber von der Technik ausgetrickst: "Die Drehzahl hat den maximalen Wert, den der Motor in diesem Moment zulässt, erreicht und ging damit in den Begrenzer. George versuchte, sie wieder unter Kontrolle zu bringen, um seinen Start zu optimieren und zu kontrollieren. Das gelang ihm aber nicht."
Nach dem Start-Problem zeigte Russell eine starke Aufholjagd.
Anti-Stall schaltet in den Leerlauf
Die Auswirkungen waren verheerend. "Während er das Gas fast vollständig wegnahm, auf unter zehn Prozent Gaspedal-Stellung, gingen die Startlichter aus. Er führte den Start dadurch faktisch mit viel zu wenig Gas aus, ohne dass ihn daran irgendeine Schuld traf. Das bedeutete, dass die Anti-Stall-Funktion eingriff und er ans Ende des Feldes zurückfiel."
Das Anti-Stall-System sorgt dafür, dass der Motor bei plötzlich abfallenden Drehzahlen nicht komplett abstirbt. Ein Neustart des Triebwerks hätte noch mehr Zeit gekostet. Allerdings sorgt das Anti-Stall-System auch dafür, dass automatisch der Leerlauf eingelegt wird. Der Fahrer muss also erst einmal wieder die Kupplung betätigen, um in den ersten Gang zu kommen. Das reichte, um jede Menge Positionen zu verlieren.
Bei Mercedes war man aber zufrieden, wie sich der Brite anschließend wieder nach vorne kämpfte: "Er hat eine unglaubliche Aufholjagd gestartet. Während des ersten Stints schnappte er sich ein Auto nach dem anderen. Am Rennende hatte er leider Pech mit dem Timing des Virtual-Safety-Cars. Es kam eine Runde nach seinem zweiten Boxenstopp raus. Hätte er es ausnutzen und sozusagen einen "kostenlosen" Stopp unter VSC machen können, hätte er sogar noch weiter vorne als Platz 7 ins Ziel kommen können."
