Aston Martin Valkyrie Motor
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Aston Martin Valkyrie RB 001
Aston Martin Valkyrie RB 001 15 Bilder

V12-Motor des Aston Martin Valkyrie

Die Technik des 6,5-Liter-Saugers mit über 1.000 PS

Alle reden vom E-Auto, aber Aston Martin feiert im Supersportwagen Valkyrie einen 6,5-Liter-V12-Saugmotor von Cosworth mit mehr als 1.000 PS. Wir haben ihn genau gesehen – und schreien gehört.

Zum Einstieg frischen wir nochmal kurz auf: Das Hybrid-Hypercar Valkyrie entwickelt Aston Martin mit Red Bull Racing. Die Bilder des Autos verraten schon, dass die wilde Aerodynamik dem Slogan „Red Bull verleiht Flügel“ eine ganz neue Dimension verpasst. Wir sind schon gespannt, wie sie uns die ganzen Löcher, Flügel, Splitter, Diffusor und was nicht sonst noch alles erklären, wenn die Präsentation ansteht. Zunächst waren wir jedoch in England, um uns den Verbrenner für das auf 150 Straßen- und 25 Track-Exemplare limitierte Auto anzusehen – und (kurz) anzuhören.

Für das Herzstück hat Aston das englische Unternehmen beauftragt, das bereits den One-77-Motor entwickelt hat: Cosworth. Erst nach einer über mehrere Monate andauernden Machbarkeitsstudie hat die Traditionsschmiede zugesagt, denn das Lastenheft hat sich gewaschen: V12-Saugmotor, nicht mehr als 200 kg, 1.000 Pferdestärken. Ach so – Einhaltung der Emissionsgrenzwerte und 100.000 Kilometer Lebensdauer ist klar, oder?

Dreht über elf: 156 PS Literleistung

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Über 1.000 PS kommen aus diesem 6,5 Liter großen V12-Benzinmotor.

Zunächst mal eine Handvoll Eckdaten: vier Katalysatoren, 6,5 Liter Hubraum, 12 Zylinder, 1.000 bhp bei 10.500 Touren, also 1.013,87 metrische PS. Ohne zusätzliche Erklärung verständlich ist der Drehzahlbegrenzer bei 11.200 (soft) bis 11.400/min (hard). Das hohe Drehzahlniveau erreicht Cosworth mit Kolben, die mit 25 Metern pro Sekunde auf Formel 1-Niveau durch die Zylinder rasen.

Das Gewicht des Zwölfzylinders so gering zu halten ist in diesem Fall besonders schwierig, denn der Valkyrie wird das erste Straßenfahrzeug sein, dessen Motor ein vollständig struktureller Teil des Fahrzeugaufbaus ist (der Ferrari F50 hat zusätzliche Streben). Vereinfacht dargestellt bedeutet das beim Aston: Ohne den Motor ist der vordere nicht mit dem hinteren Teil des Astons verbunden. Die dafür notwendige Steifigkeit des Verbrenners ist die eine Herausforderung – einen Straßenwagen-tauglichen Komfort zu erhalten die andere.

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Das erreichen die Cosworth-Ingenieure unter anderem, indem sie den Stirnradantrieb auf die gleiche Motorseite platzieren wie das Schwungrad. Mit der üblichen Bauweise, bei der sich die Komponenten gegenüberliegen, würde das Aggregat zwar kürzer und leichter sein. Da der V12 allerdings an den insgesamt vier Montagepunkten am Motorblock und den Zylinderkopfdeckeln ohne jegliche Lagerung mit der Fahrgastzelle verschraubt ist, würden die Vibrationen den Innenraum des Astons rennwagentypisch durchschütteln. Durch die Zusammenlegung der Bauteile liegt der Stirnradantrieb am Fahrzeugende, so filtert der Motor die hochfrequenten Schwingungen über seine gesamte Länge, bevor sie an der Zelle ankommen. Wieso Cosworth nicht einfach eine Konstruktion mit Steuerkette oder -riemen verwendet? Die verkraften das gewaltige Drehvermögen nicht.

Lange Entwicklungsdauer der Zylinderkopfdeckel

Ein unerwarteter Zeitfresser war die Analyse des Gewichts-Festigkeits-Verhältnisses. Motoren, die fahrdynamische Lasten aufnehmen, stecken für gewöhnlich in einsitzigen Formelfahrzeugen. Mit „fully stressed member“-Motoren hat Cosworth viel Erfahrung, so haben sie 1967 mit ihrem DFV-Motor Pionierarbeit geleistet. Im Aston Martin müssen die Montagepunkte jedoch erheblich weiter auseinanderstehen, da die breitere Fahrgastzelle für zwei Passagiere ausgelegt ist. Zusätzlich bauen die Deckel hoch auf: beides wenig optimale Faktoren für die notwendige Festigkeit. Und die ist enorm, da die Aluminium-Zylinderkopfdeckel die alleinigen oberen Verbindungspunkte zum Fahrzeugaufbau darstellen: Bei schneller Kurvenfahrt müssen sie den Motor-, Seitenführungs- und Abtriebskräften gleichzeitig standhalten.

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Entsprechend stabile Deckel zu konstruieren ist offensichtlich nicht ganz einfach, denn aus ursprünglich sechs Wochen geplanter Entwicklungszeit wurden circa zwei Mannjahre Ingenieursaufwand. Zum einen mussten Platzprobleme gelöst werden, weil etwa die Torsionsstäbe des Fahrwerks neben den Deckeln entlanglaufen (der Valkyrie hat keine Schraubenfedern). Zusätzlich müssen etwa an einem der Deckel einige Millimeter Material abgetragen werden, damit ein nah platzierter Kühler ausreichend Freiraum bekommt.

Cosworth hat den Motor nicht nur konstruiert, sondern baut abseits der Carbonteile fast alle Motorkomponenten selbst. Die Produktionsstätte liegt drei Gehminuten vom Entwicklungszentrum entfernt, wo Cosworth die Motoren derzeit in der zweiten von drei Phasen testet. 220 Stunden lang sind die V12 bisher virtuelle Runden um etwa Silverstone gedreht – so durchlaufen die Bauteile ständig wechselnde Lastzustände.

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Kein Wunder, dass aus diesem heißen Heck so ein scharfer Sound kommt.

Wie klingt der V12?

Zur Präsentation des Motors und der Demonstration solcher Testläufe hat Aston Martin uns ins Northamptoner Industriegebiet zu Cosworth eingeladen. Einen Ausschnitt der Silverstone-Simulation durften wir uns in zwei Varianten anhören: aus dem Vorraum der Prüfhalle und hinter der Wand stehend, an der die Abgasstränge entlanglaufen.

Jetzt kannst du ja beliebig tief und oft in die Adjektivschmuckkiste greifen, um einen Motorsound zu beschreiben – vier Tage später verstehst du allerdings meist selbst schon nicht mehr, was du da wohl gemeint haben könntest. Also ein Vergleich: Ja, die Maschine klingt schon nach Formel 1, wenn der Cosworth noch 2.000 Umdrehungen höher dreht als der 911 GT3-Sechszylinderboxer. Der Cosworth-Motor hört sich weniger schrill als die alten V10- und V12-F1-Autos an, definitiv jedoch auch spektakulär – also für die Dauer der beiden jeweils 32 Sekunden langen Demoläufe jedenfalls.

Valkyrie-V12-Workshop mit Cosworth-Chef

Aston Martin Valkyrie
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Cosworth-Chef Bruce Wood (rechts) erklärt auto motor und sport-Redakteur Thomas Hellmanzik den Motor des Aston Martin Valkyrie.

Den Motor in der Prüfhalle selbst hören, das kann keiner wollen, der mal ohne Hörschutz einen Formel 1-Motor in einer Pitlane-Box gehört hat. In dem Raum den Motor vom Cosworth-Chef Bruce Wood (dieses Hemd… was ein Player!) erklärt bekommen, das nimmst du selbstverständlich gerne mit. Vor allem seine Anekdoten – etwa von der im Sommer völlig überforderten Prüfstandskühlung, die außen an der Hauswand montiert ist. Oder wenn er von Meetings mit dem projektverantwortlichen Red Bull Racing-Mann Adrian Newey spricht. „Da geht es bei jeder Komponente um das Gewicht“, erklärt Wood. Das Zielgewicht des Motors hat Cosworth übrigens nicht ganz erreicht: „Der Motor wiegt 206 Kilogramm, weniger ging einfach nicht. Adrian war letztlich zufrieden, nachdem er sicher war, dass wir alle technischen Möglichkeiten ausgereizt haben.“ Er gibt aber auch zu: „Hätte Adrian 210 Kilogramm gefordert, dann würde der Motor jetzt 210 wiegen.“

Was gibt’s sonst Neues zum Valkyrie?

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Das Cockpit des Aston Martin Valkyrie.

Nun, nicht wahnsinnig viel. Reserviert sind alle 175 Valkyrie, obwohl der Preis irgendwo zwischen zwei und drei Millionen Pfund liegen wird. Außerdem haben sie auf eine Carbon-Kupplung verzichtet, schließlich soll der Wagen halbwegs anständig anfahren. Stattdessen erfolgt der Kraftschluss mit der sequenziellen Siebengangbox vom Hersteller Ricardo über eine schwerere Sinterkupplung.

Die Entwicklung des Aston Martin Red Bull-Hypercars bleibt mit den künftigen Technologiepräsentationen spannend. Da wäre zum Beispiel noch der Rimac-E-Motor, der wohl irgendwo zwischen 130 und 140 PS leisten wird und den Valkyrie zum Hybriden macht. Neben dem Aerodynamik-Voodoo wird vor allem die Vorstellung des Fahrwerks interessant – was hat Aston sich dafür wohl ausgedacht? Drehstäbe hat Ford zuletzt ja auch für ihr verrücktes GT40-Fahrwerk verwendet…

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