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IAA 2021
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09/2021, VW ID.Buzz Prototyp autonomes Fahren IAA Mobility München 2021 Volkswagen AG
VW ID.Buzz Autonom
09/2021, VW ID.Buzz Prototyp autonomes Fahren IAA Mobility München 2021
09/2021, VW ID.Buzz Prototyp autonomes Fahren IAA Mobility München 2021
09/2021, VW ID.Buzz Prototyp autonomes Fahren IAA Mobility München 2021 15 Bilder

ID.Buzz AD für Moia: Autonomes Shuttle startet 2025

VW ID.Buzz AD bei Moia Autonomer Elektro-Bulli fährt ab 2025 Passagiere

IAA 2021

2025 sollen bei VWs Ridepooling-Tochter Moia autonome ID.Buzz durch Hamburg fahren. Auf der IAA Mobility 2021 in München gibt VW erste Einblicke in die Selbstfahr-Technik.

VW arbeitet in Sachen autonomes Fahren mit dem Spezialisten Argo AI aus Pittsburgh im US-Bundesstaates Pennsylvania zusammen – ihr deutsches Hauptquartier haben die Amerikaner in Neufahrn bei München. Dort fahren noch in diesem Jahr die ersten fünf Prototypen des autonomen VW ID.Buzz Teststrecken ab, zu Beginn vor allem um die bereits in den USA gesammelten Daten auf europäische Anforderungen anzupassen. Im Rahmen der IAA Mobility durfte jetzt ein erster Vertreter der fünf Fahrzeuge großen Testflotte erstmals in die Öffentlichkeit. Natürlich noch getarnt, weil der ID.Buzz als Basis-Fahrzeug erst 2022 debütiert. Ausgiebig getestet wird aber schon ab sofort, schließlich möchte VW bereits in vier Jahren (2025) seinen Hamburger Ridepooling-Anbieter Moia auf autonome ID.Buzz umstellen.

VW T6 autonom auf MEB
VW
Mit diesem autonomem VW T6, der schon auf MEB-Technik basiert, fährt VW-Partner Argo AI bereits Tests in Innenstädten.

Im Serienbetrieb sollen die autonomen ID.Buzz zuerst dort fahren, wo es für autonome Fahrzeuge am schwierigsten ist: in den Innenstädten von Metropolen. Dort gibt es für Ridepooling-Anbieter am meisten zu holen, weil dort der Bedarf an flexiblen Transportlösungen ohne eigenes Auto am größten ist. VW sieht diese Herausforderung pragmatisch: Wer den wuselig-unübersichtlichen Stadtverkehr mit autonomen Fahrzeugen meistert, der kommt auch in allen anderen Verkehrssituationen zurecht. Der autonome Transport von Gütern kommt dabei erst an zweiter Stelle: Menschen steigen selbst aus und ein – Güter ins Fahrzeug zu bringen und von dort wieder zu entfernen erfordert einen zusätzlichen Aufwand. VWs Kooperationspartner Ford hat dafür bereits den Einsatz von Robotern vorgeschlagen, und auch Mercedes hat bereits Lieferroboter vorgestellt, die Pakete bis vor die Haustür des Kunden fahren.

Verbesserte Sicherheit Hauptziel

Argo AI betont permanent sein wichtigstes Ziel beim autonomen Fahren: Sicherheit. Die Fahrt soll sowohl für die Insassen als auch für alle Verkehrsteilnehmer draußen sicherer werden. Auch wenn dies zu den ursprünglichen Zielen des autonomen Fahrens gehört, so haben doch zahlreiche Unfälle, die Tesla-Modelle mit eingeschaltetem Autopilot-Fahrassistenzsystem verursacht haben, das Vertrauen vieler in selbst nur teilautonomes Fahren gründlich erschüttert – auch wenn die Verantwortung bei den Teslafahrten immer die entsprechenden Fahrer trugen.

Lidar, Radar und Kameras sorgen für Ausfallsicherheit

Während Tesla-Chef Elon Musk beim autonomen Fahren nach wie vor bewusst auf Lidar-Systeme verzichtet (Lidar: Light detection and ranging – optische Entfernungs- und Geschwindigkeitsmessung), bilden sie bei Argo AI einen Eckpfeiler der Sensorik. Die Amerikaner haben kürzlich ihre neueste Lidar-Technik vorgestellt. Diese arbeitet mit einer Wellenlänge von 1.400 Nanometern, hat eine Reichweite von 400 Metern und kann mithilfe einer patentierten Geiger-Technik sogar einzelne Photonen aufspüren. Dies ist zum Erkennen besonders dunkler Objekte wichtig: Während Weiß bis zu 80 Prozent des Lichts reflektiert, kann es bei einem schwarzen Objekt nur ein Prozent sein. In diesem Zusammenhang weist Argo AI darauf hin, dass geschätzt 30 Prozent der Autos weltweit schwarz sind. Zum selbst entwickelten Long-Range-Lidar auf dem Dach kommen fünf weitere Kurzstrecken-Laser-Sensoren hinzu, die rund ums Auto verteilt sind. Gemeinsam mit elf Radar-Sensoren und 14 Kameras sorgt dieses Setup für eine mehrfach redundante, ausfallsischere 360-Grad-Rundumsicht. Der Aufwand ist dabei so gewaltig wie die dabei anfallende Datenmenge. Je nach Verkehrssituation sammelt der ID.Buzz-Prototyp bis zu 20 Gigabyte an Daten. Pro Minute. Die beiden Hochleistungsrechner, die diese Daten-Flut im Fahrzeug verarbeiten, haben ungefähr die Rechenleistung eines wirklich großen Elektronik-Fachmarktes.

Lokal unterschiedliches Verhalten der Verkehrsteilnehmer

Aber Argo AI testet die autonomen ID.Buzz nicht nur im realen Verkehr – die Firma hat auch ein Areal am Münchner Flughafen gemietet. Auf den dortigen Parcours testen die Spezialisten beispielsweise das Verhalten der Fahrzeuge im Links- und im Rechtsverkehr, außerdem führen sie sogenannte Re-Simulationen durch, bei denen sie Situationen aus der Wirklichkeit nachstellen. Innerstädtisches Fahren müssen die Testfahrzeuge zudem aktuell in sechs US-Städten absolvieren. Dabei sind den Testern auch lokal unterschiedliche Reaktionen der Verkehrsteilnehmer wichtig.

09/2021, VW ID.Buzz Prototyp autonomes Fahren IAA Mobility München 2021
Jochen Knecht
Dieser Lidar-Scanner soll bis zu 400 Meter weit nach vorne schauen können.

So geht die offenbar teilweise aggressive Fahrweise von Fahrern in Miami genauso ins automatische Lernen der Fahrzeuge ein wie die Tatsache, dass mancherorts Fußgänger trotz roter Ampel über die Straße gehen. Das in Miami und anderswo Gelernte steht dann sämtlichen Fahrzeugen der Flotte zur Verfügung. Die Experten arbeiten dabei nicht nur an einer permanenten Verbesserung der Sensoren – sie sollen auch alle platzsparend gemeinsam in einem Gehäuse unterkommen. Nach der ersten Testphase in München werden aber noch 2021 die ersten ID.Buzz nach Hamburg umziehen, um das künftige Einsatzgebiet mit der Bord-Sensorik zu digitalisieren und die hochauflösenden Karten um zusätzliche Informationen anzureichern.

Städte wollen keine Leerfahrten

Vor einem Start der autonomen ID.Buzz-Flotte 2025 muss Moia aber auch noch Probleme lösen, die das autonome Fahren mittelbar mit sich bringt. So muss die Fahrzeugtechnik überwachen, dass nur die Personen zusteigen, die die Fahrt auch gebucht haben. Außerdem müssen die Fahrgäste mit angelegtem Sicherheitsgurt auf ihren Plätzen sitzen, während das Gepäck an einem sicheren Ort verstaut ist. Laut Moia sind die Erwartungen der Kunden an Ridepooling ähnlich hoch wie die der Städte. Entsprechend umfangreich sind die Arbeiten an der künstlichen Intelligenz, die den Kontakt zu den Passagieren übernehmen soll. Die Software-Entwicklung findet bei Moia selbst statt. Während die Kunden eine ähnliche Flexibilität, Qualität und Sicherheit wie mit dem eigenen Auto wünschen, möchten die Städte vor allen Dingen eine effiziente Abwicklung des Verkehrs. Aus diesem Grund muss Moia beispielsweise seine Algorithmen so optimieren, dass möglichst keine Leerfahrten stattfinden.

VW ID.Buzz AD
VW
Die Uber-Heatmap von Miami zeigt: Die für Shutteldienste wertvollsten Routen befinden sich in den Innenstädten großer Metropolen - dort gibt es am meisten Geld zu verdienen.

Bei den zu erwartenden Kosten für den autonomen Ridepooling-Dienst geht Moia von signifikanten Kostensenkungen aus. Aktuell verkündet das Unternehmen zwar stolz, 1.200 Mitarbeiter zu beschäftigen. Die Fahrer verursachen laut Moia aber fast 60 Prozent der Kosten. Die Umstellung auf autonomes Fahren ab 2025 ist nach heutiger Einschätzung aber ein jahrelanger Prozess. Aktuell sind die Fahrzeuge noch mit Sicherheitsfahrer unterwegs, im Flottenbetrieb soll der aber nicht mehr nötig sein. Außerdem bedarf es noch einer Anpassung des Personenbeförderungsgesetzes, damit die Shuttles ganz ohne Fahrer fahren dürfen. Moia selbst geht davon aus, dass im Umfeld des Ridepoolings insgesamt mehr Arbeitsplätze entstehen als dass sie wegfallen. Zudem ist es aktuell anscheinend gar nicht einfach, genügend Fahrer zu bekommen. Dasselbe Problem haben Paketzustelldienste, weshalb VW auch den Güterverkehr automatisieren möchte – trotz der Probleme mit der Be- und Entladung der Fahrzeuge.

Technik inzwischen leistungsfähig genug

Die für das autonome Fahren nötige Hardware inklusive schneller kompakter Rechner ist laut Argo AI bereits vorhanden. Allerdings schreite die Entwicklung permanent weiter, so dass die Systeme zum Marktstart 2025 bei dann geringerem Stromverbrauch deutlich leistungsfähiger sein werden. Und auf eine dichte Mobilfunkabdeckung ist Argo AI nicht angewiesen – die Fahrzeuge melden sich zwar ab und zu bei der Zentrale, aber eine permanente Überwachung findet nicht statt.

09/2021, VW ID.Buzz Prototyp autonomes Fahren IAA Mobility München 2021
Volkswagen AG
Noch in diesem Jahr startet eine erste Prototypen-Flotte zu Testfahrten in und um München.

Bereits 2017 stieg Ford mit einem Milliarden-Invest bei dem Start-up Argo AI ein, später kam auch Volkswagen im Rahmen der VW/Ford-Kooperation beim autonomen Fahren mit ebenfalls einer Milliarde hinzu. Dazu brachten die Wolfsburger noch die Tochtergesellschaft AID (Autonomous Intelligent Driving) ein. Durch die Argo-AI-Beteiligung ist Volkswagen in der Lage, alle künftigen Selbstfahr-Ansätze voranzutreiben. Die Argo-SDS (Self-Driving-System) ist dabei als echter virtueller Fahrer gedacht, der helfen soll, Kosten in Fahrzeugflotten zu senken und damit Geld zu verdienen. Autonome, bzw. teilautonome Systeme für Privatkunden gibt's natürlich auch. Die Technologie wird aber von der VW-Software-Tochter Cariad entwickelt. Wichtig: Die Daten, die die Erprobungsfahrzeuge von Argo und Cariad sammeln, stehen aber allen Konzernentwicklern zur Verfügung.

Erster Blick auf den autonomen ID.Buzz

Aktuell zeigt VW den autonom fahrenden Elektro-Bulli erstmals auf der IAA Mobility in München und erlaubt dabei auch einen ersten – wenn auch getarnten – Blick auf das Design des elektrischen ID.Buzz, der 2022 auf den Markt kommt. Neben der für selbstfahrende Autos typischen Technik auf dem Dach bzw. an der Front und den Seiten zeigt sich das Modell mit einer hohen Gürtellinie und ausgestellten Radhäusern. An der Front sind die bekannte ID-Schürze sowie die weit in die Kotflügel reichenden Scheinwerfer zu erkennen. Die Windschutzscheibe ist stark gebogen. Am Heck nehmen die Leuchten das Design der Scheinwerfer auf, ein kleiner Dachkantenspoiler beschirmt das Heckfenster. Schiebetüren gibt es auf beiden Seiten, die Ladeklappe sitzt hinten rechts.

Neben dem ID. Buzz auf Basis des Modularen Elektrobaukastens (MEB) ist auch noch eine Cargo-Version für Handwerker in Planung. Beide Modelle sollen autonom nach Level 4 fahren können. Übrigens: Der Name ID.Buzz ist noch nicht final, erst unlängst hatte sich Volkswagen die Bezeichnung "e-Samba" schützen lassen.

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Fazit

Auf Basis der Software-Plattform von Argo AI entwickelt Volkswagen Nutzfahrzeuge den elektrischen ID.Buzz zum autonomen Shuttle für seinen Hamburger Ridepooling-Dienst Moia. Ambitioniert: Bereits 2025 sollen die Kleinbusse ihren Roboterdienst antreten. Die dafür nötige Hochleistungs-Hardware scheint inzwischen sowohl bei der Sensorik als auch bei der Rechentechnik zur Verfügung zu stehen. Argo AI kann mit seinem 400-Meter-Lidar sogar einzelne Photonen aufspüren und somit auch sehr dunkle Objekte erkennen. In Deutschland scheint sich München zu einem Standort für autonomes Fahren zu entwickeln: Nicht nur Argo AI hat dort sein deutsches Hauptquartier, auch die mit Toyota kooperierenden Spezialisten von Apex AI sitzen in der bayerischen Landeshauptstadt.

VW ID. Buzz
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