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Entwicklungsvorstand von Jaguar Land Rover im Interview

Entwicklungsvorstand von Jaguar Land Rover „Wir müssen die Gewichtsspirale umkehren“

Thomas Müller, Entwicklungsvorstand von Jaguar Land Rover, über die Elektrifizierung ohnehin schwerer Fahrzeuge, den Zukunftsplan der Marken und die Formel E.

Jaguar TCS Racing ist mit das dienstälteste Team in der Formel E. Was hält Sie dort?

Zunächst einmal läuft die Zusammenarbeit hervorragend. Sogar so sehr, dass es nicht einfach ist, Ingenieure, die für das Motorsport-Team abgestellt wurden, wieder zurückzubekommen. Aber Spaß beiseite, wir bauen durch die Zusammenarbeit viel Knowhow bei der Elektromobilität auf, beispielsweise beim Inverter oder dem Thermomanagement. Da gehen die Motorsport-Kollegen natürlich an die Grenzen des Machbaren. Dieses Wissen können wir für unsere Zwecke übernehmen. Viele erwarten ja einen Transfer von Hardware-Komponenten von der Formel E zu den Serienfahrzeugen, doch das geht aufgrund der Homologationsbedingungen für die Straßenmodelle gar nicht. Aber das Wissen vor allem im Bereich der Software lässt sich sehr gut nutzen.

Nennen Sie dafür doch bitte ein Beispiel.

Gerne. Es gibt sogar eines bei der Hardware. Wolfspeed ist seit 2017 Partner des Rennteams und macht den Wechselrichter der Leistungssteuerungseinheit. Als bei uns die Entwicklung der nächsten Generation an E-Fahrzeugen anstand, haben sich unsere Entwickler genau angesehen, was Wolfspeed da so macht – und daraus entstand die soeben verkündete Partnerschaft. Ansonsten wären wir vermutlich zu einem der üblichen Zulieferer gegangen und hätten gefragt, was die so im Regal haben. Mit der Hardware von Wolfspeed sind Effizienz und Performance deutlich höher.

Jaguar Land Rover Formel E
Jaguar Land Rover
Müller zwischen den Fahrern Mitch Evans (l.), Sam Bird (2. v. l.), Jaguar-TCS-Racing-Technik-Chef Phil Charles (3. v. l.) sowie Teamchef James Barclay (2. v. r.) und Jay Cameron (r.), Chef des Halbleiter-Spezialisten Wolfspeed, am I-Type 6.
Und bei der Software?

Da dreht sich momentan viel um das Thermomanagement. Die Batterie in einem Serienfahrzeug muss sehr leistungsfähig im Fahrbetrieb sein und zugleich sehr schnell wieder aufgeladen werden können. Dafür ist der Dreh- und Angelpunkt das Thermomanagement. Was mache ich da, im Hinblick sowohl auf die einzelne Zelle als auch auf die Gesamtbatterie? Und da hat das Rennteam schon immens viel Erfahrung. Jetzt ist sogar eine derart hohe Rekuperationsleistung möglich, dass beim Rennwagen die Bremse an der Hinterachse komplett entfallen kann. Da wirst du als Ingenieur natürlich ganz nervös, denn das bedeutet weniger Gewicht, weniger ungefederte Massen, weniger Bremsstaub – ein Traum! Das wird sicher auch mal beim Straßenfahrzeug umsetzbar sein. Zunächst aber müssen wir überlegen, wie wir mit der hohen Rekuperationsleistung umgehen, beispielsweise wohin damit, wenn die Batterie schon voll ist. Da schauen wir den Kollegen mit ganz großen Augen über die Schultern. Es ist zum Beispiel so, dass deren Zelle bei einer Temperatur von 17 Grad Celsius nicht mehr funktioniert. Beim Straßenfahrzeug muss das Temperaturfenster aber deutlich größer sein. Wenn die es also schaffen, innerhalb dieses schmalen Fensters eine sehr hohe Performance zu erzielen, dann müssten wir das ja auch können, oder?

Dennoch: Jaguar engagiert sich schon lange in der Formel E, doch das einzige vollelektrische Straßenfahrzeug ist nach wie vor der I-Pace – und der hat bislang keine Maßstäbe gesetzt. Wann und wie soll sich das ändern?

Die Formel E ist das eine, unsere Re-Imagine-Strategie das andere. Als ich den Job übernommen habe, stand die ja schon. Ein für mich klarer, vollends verständlicher Plan. In deren Kern steht die Elektrifizierung beider Marken. Land Rover macht mit einem elektrischen Range Rover 2024 den Anfang und Jaguar baut zukünftig ausschließlich vollelektrische Modelle – ein sehr aggressiver und konsequenter Plan. Als der I-Pace 2018 herauskam, war ich noch bei Audi und war sehr überrascht von dem Auto. Von diesem Auto hat das Team viel gelernt. Wir entwickeln also jetzt praktisch die zweite Generation, profitieren dabei natürlich auch von den generellen Fortschritten der Technik. Wenn also unsere neuen Modelle kommen, dann werden die herausragend sein. Und dann dürfen wir nicht vergessen, dass ja auch unsere Plug-in-Hybride von diesem Wissen profitieren. Der Range Rover Plug-in-Hybrid bietet eine rein elektrische Reichweite von 114 Kilometern, das können andere nicht.

Ist der PHEV in Anbetracht der aktuellen und vor allem kommenden Generationen an BEVs nicht schon heute überflüssig? Abgesehen davon, dass die Dinger selten wirklich harmonisch funktionieren…

Naja, die Gesellschaft braucht Zeit für die Transformation. Dafür ist das Paket genial. Beispielsweise, wenn man viel Langstrecke fahren muss oder nur eine eingeschränkte Ladeinfrastruktur zur Verfügung hat. Ich glaube also schon, dass Jaguar Land Rover mit diesem Antrieb aktuell gut aufgestellt ist. Wir haben derzeit ein Bestellvolumen von 200.000 Fahrzeugen, 70 Prozent davon entfallen auf Range Rover und Range Rover Sport sowie Defender. Das ist genau der Weg zu unserer Philosophie von Modern Luxury. Sind da schon E-Autos drin enthalten? Nein, sind sie nicht. Dafür ist die Nachfrage bei PHEVs immens.

Jetzt soll nun ausgerechnet der dicke Brocken Range Rover als erstes Modell voll elektrisch fahren. Ist das wirklich nachhaltiger als ihn weiterhin mit den hervorragenden Reihensechszylinder-Mildhybrid-Diesel- und Benzin-Motoren zu bestücken, die in unseren Tests bemerkenswert effizient arbeiteten?

Nun, der Kunde fragt ja zunächst nicht nach einem Antrieb, sondern nach einem Produkt. Und der Range Rover hat derzeit eine Nachfrage wie noch nie, es ist schon eine eigene Marke. Der Begriff wird im Internet häufiger gesucht als Land Rover, das haben wir ermittelt. Es wäre also fahrlässig, ein solches Produkt aufzugeben, nur weil die Elektromobilität kommt. Die Frage ist also, wie kreieren wir das beste Paket.

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Alternative Antriebe
Wie sieht da die Strategie aus? Maximale Reichweite oder maximale Ladeleistung?

Beides natürlich! Das ist ja genau die Herausforderung. Natürlich ist die Reichweite bei einem derart großen und schweren Auto begrenzt. Also müssen wir auch schnell laden können.

…mit 800 Volt-Technik?

Klar, da geht ja die ganze Industrie hin.

Das klingt so selbstverständlich. Doch der einzige Hersteller, der diese Technik bislang in die breite Masse ausrollt, ist der Hyundai-Konzern…

…also müssen wir das erst recht, wenn wir unserem Modern-Luxury-Anspruch gerecht werden wollen. 800 Volt sind also gesetzt. Zudem wollen wir für unsere Kunden eine umfassende, unkomplizierte Lade-Infrastruktur schaffen.

Moment, wir wollten noch über die Reichweite des elektrischen Range Rover sprechen. Das darf ja nicht unter 550 Kilometer WLTP sein, oder?

Ich werde sicher jetzt noch keine Zahlen kommunizieren, aber das Auto muss Benchmark sein.

Mit welcher Zelle gelingt das?

Natürlich hört man schon viel über die Feststoffbatterie, doch die kommt frühestens Anfang der nächsten Dekade. Wir starten also erst einmal mit einer Lithium-Ion-NMC-Technik. Da gibt es noch viele Ideen, beispielsweise auf der Kathodenseite. Das ist schon ein sehr spannendes Thema für einen Maschinenbauingenieur, wenn Physik und Chemie zusammenkommen. Was passiert da zwischen Kathode und Anode? Der Elektronenfluss soll ja möglichst schnell vonstattengehen, und das künftig auch noch in einer harten Metallstruktur. Da gibt es noch einige Aufgaben zu lösen.

Wieviel Potenzial sehen Sie in der NMC-Technik?

Es ist schwer, das in Zahlen auszudrücken. Mal finden sich an der einen Ecke ein paar Prozent, mal an der anderen. Was hier in den letzten drei bis vier Jahren passiert ist, beeindruckt wirklich. Wir versuchen, möglichst viel davon noch in den nächsten zwei Jahren mitzunehmen. Meines Erachtens ist auf Seiten der Software noch viel zu holen, vor allem dabei, wie man die Zelle stresst. Da wird es auch Möglichkeiten geben, den Kunden Software-Updates anzubieten, die eine höhere Reichweite zur Folge haben.

Wie wird die Strategie eigentlich umgesetzt? Gibt es den Tag X, an dem der letzte Verbrenner vom Band purzelt und danach nur noch E-Fahrzeuge?

Bei Jaguar ist unsere Strategie sehr konsequent. Bei Land Rover ist das etwas anders, da wird es auch in den nächsten Jahren noch einige Anwendungsfälle geben, die einen Verbrenner erfordern, beispielsweise bei den Anhängelasten.

Range Rover Hybrid
Jaguar Land Rover
Mit bis zu 109 km E-Reichweite soll der Plug-in-Hybrid speziell für Land Rover wichtig bleiben.
…und dann wäre ja auch die Gewichts- und damit Zuladungsthematik. So ein Land Rover ist schon heute ein schwerer Brocken.

E-Mobilität und SUV ist für alle eine Herausforderung, vor allem mit Hinblick auf die 3,5-Tonnen-Gewichtsgrenze bei den Pkw-Führerscheinen. Also muss man die Gewichtsspirale umkehren.

Ach was. In den letzten Jahren hieß es in der Branche unisono, dass das nicht möglich sei. Bestenfalls ginge es, die Spirale zu stoppen.

Es ist eben immer die Frage, was der Kunde will. Aktuell ist das noch die Reichweite. So wissen wir von unseren chinesischen Händlern, dass der Kunde gar nicht erst in den Showroom kommt, wenn ein E-Fahrzeug weniger als 500 Kilometer Reichweite bietet. Gerade dort hätte ich ein anderes Verhalten erwartet, da die Ladeinfrastruktur in den riesigen Ballungszentren sehr gut ist und diese Reichweite gar nicht benötigt wird. Irgendwann wird sich das ändern, ähnlich wie beim Mobiltelefon. Zudem wird die Energieleistung pro Zelle zunehmen. Also können wir zu einem bestimmten Zeitpunkt Zellen rausnehmen ohne Reichweite zu verlieren. Ich hoffe, dass kein Reichweiten-Wettrüsten entbrennt. Und dann könnte es sein, dass für bestimmte Segmente Wasserstoff eine Alternative ist, wo man ein Teil des Batteriegewichts durch einen anderen Energieträger ersetzt. Bei Nutzfahrzeugen ist das meines Erachtens gesetzt und wir müssen sehen, ob und wie wir davon profitieren können.

Das Package für den elektrischen Range Rover allerdings muss ja längst verabschiedetet sein. Da kommen Sie nicht mit einer Batterie weit diesseits der 100 kWh hin. Das wird also ein kleiner Lkw, oder?

Klar gibt es da Grenzen, das sieht man ja auch bei anderen Fahrzeugen in diesem Segment. Da wird dann zum Beispiel keine dritte Sitzreihe mehr angeboten. Aber ja, das Gewicht ist nach wie vor ein Thema bei der Elektromobilität. Das müssen wir bis Ende dieser Dekade schrittweise zurückdrehen, durch eine höhere Energiedichte einerseits, andererseits vielleicht auch durch geringere Reichweite bei ausgerollter Lade-Infrastruktur.

Eine Gewichtsreduzierung ist also einzig über die Batterie möglich?

Über den batterieelektrischen Antrieb hat man zunächst mal ein paar hundert Kilogramm ins Auto reingebracht. Das hat einen Sekundäreffekt, es müssen also andere Bauteile angepasst werden, beispielsweise beim Fahrwerk. Das gilt auch für die Karosseriestruktur, denn da hat der Verbrenner im Crashfall Aufprallenergie aufzunehmen. Diesen Lastpfad muss man nun kompensieren, zum Beispiel durch verstärkte Längsträger. Im Fall eines Seitencrashs muss die Außenstruktur steifer als bislang sein, da die Batteriezelle nicht gequetscht werden darf. Eine kontrollierte Verformung in diesem Bereich ist also nicht mehr möglich. Da kommt also auch wieder mehr Material rein. Also müssen wir an der Gesamtstruktur optimieren. Dennoch: Der große Hebel liegt in den Zellen. Wenn man da einfach weniger nehmen kann, hilft das viel. Und drumherum kann man dann auch wieder was wegnehmen. Da kommt man dann in 40 bis 50 Kilogramm-Scheiben mit dem Gewicht runter. Gerade im SUV-Segment ist der Druck beim Gewicht immens. Perspektivisch muss ein auch ein Elektro-SUV in der Lage sein, 3,5 Tonnen zu ziehen, zumindest im Fall von Land Rover. Und da ist auch das Thema der dritten Sitzreihe wichtig, zumindest in den USA und China.

Heißt das, dass Land Rover und Jaguar jeweils eigene Elektro-Antriebs-Architekturen benötigen?

Es gibt eine skalierbare Antriebsarchitektur für alle. Dazu kommt eine Elektronik-Architektur für alle, und speziell das ist überlebenswichtig. Verzettelt man sich da, geht man Pleite.

Jaguar I-Pace Facelift Modelljahr 2023
Neuheiten
Aber der elektrifizierte Range Rover basiert doch auf einem bestehenden Modell. Wie passt das da rein?

Damit kommen wir zur nächsten Architektur: Karosserie und Integration. Wir passen die heutige Karosserie an, sozusagen vom Bauchnabel abwärts. Da kommt dann der Antriebsbaukasten rein. Wir bauen also den Range Rover um den Antriebsbaukasten herum. Bei allen anderen Modellen hatten wir natürlich mehr Flexibilität. Aber eine eigene Architektur für den elektrischen Range Rover hätten wir uns gar nicht leisten können.

Stichwort Kosten: Es sieht derzeit so aus, dass elektrische Antriebe weiterhin teuer sein werden als Verbrenner. Lassen Sie also eine bestimmte Kundenschicht im Regen stehen?

Wir sehen bereits heute einen klaren Fokus unserer Kunden auf hochpreisige Fahrzeuge, ich hatte es vorhin bereits erwähnt. Mit der Batterie hat man natürlich einen immensen Kostenblock ins Auto gebracht. Wir sehen gerade jetzt schon um uns herum, dass neue BEVs eher im oberen Preissegment angesiedelt sind. Jede Transformation ist im ersten Schritt kostenintensiv, erst im zweiten kommt die Kosteneffizienz. Unsere Marken sind begehrt, Menschen wollen sie, auch wenn sie vielleicht nicht so genau wissen, warum. Natürlich haben wir auch Kostendruck, aber wir haben durch diese Begehrlichkeit schon gewisse Freiheiten bei der Entwicklung. Aber ja, Mobilität ist ein Grundbedürfnis. Und auch Jaguar Land Rover macht sich darüber Gedanken, diesem Bedürfnis nachzukommen, vielleicht dadurch, dass man ein Auto eher nutzt, statt kauft.

…was aber bislang bei keinem Anbieter ein Erfolg war.

Ach, da wird sich eine Lösung finden. Ich bin mir jedenfalls sicher, dass nicht alle in Busse, U-Bahnen oder Robo-Taxis springen wollen. Sie haben noch immer Spaß an Autos und der individuellen Mobilität.

Vita

Thomas Müller, Jahrgang 1976, kam in São Paulo auf die Welt. Er ist verheiratet, Vater von zwei Kindern und hat einen Abschluss als Maschinenbau-Ingenieur der TU München, zusätzlich einen MBA der IESE Barcelona. Seine Karriere in der Automobilindustrie startete er im Volkswagen-Konzern, beschäftigte sich vorwiegend mit den Themen Fahrwerk, Fahrerassistenzsysteme und autonomes Fahren. Für die beiden letzteren Themen war er zuletzt Vorstandsmitglied bei der Volkswagen-Digital-Tochter Cariad.

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