Peugeot 308 Hybrid 225e, Exterieur Rossen Gargolov
Peugeot 308 Hybrid 225e, Exterieur
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Peugeot 308 Hybrid 225e im Test

Peugeot 308 Hybrid 225e im Test Hat er das Zeug zum Kompakt-König?

Im strahlenden Vertigo-Blau säuselt der 225 PS starke Peugeot 308 Plug-in-Hybrid in unsere Tiefgarage – und wir führen ihn, frisch mit Strom betankt, bei strahlender Herbstsonne zum Test aus.

Ja, ja, der französische Golf, immer wieder ... Diese Fremdzuschreibung samt den damit verbundenen Klischees langweilt langsam. Zumal es der mittlerweile dritte Peugeot 308 verdient hat, einfach als er selbst betrachtet zu werden. Was wir hiermit anhand des Topmodells tun wollen.

Topmodell – ein Sportsfreund also? Nein, ein Plug-in-Hybrid: Die beiden stärksten Antriebe sind Teilzeitstromer. Peugeot will die drehmomentstarken Varianten dezidiert als Diesel-Alternativen verstanden wissen. Sie ließen sich schließlich ähnlich sparsam bewegen. Und zusätzlich sogar lokal emissionsfrei, zumindest für 49 Kilometer, wie wir auf unserer E-Runde ermittelt haben. Wer den Kompakten also regelmäßig an die Steckdose hängt, sirrt günstig durch den Alltag.

Wer allerdings das ständige Anstöpseln enervierend findet, der sollte sich keinen Plug-in-Hybrid kaufen. Denn dann bringt die schwere Elektrotechnik fast nur Nachteile. Gewicht etwa: Der getestete 308 stemmt vollgetankt, aber ohne Passagiere, 1.659 kg auf die vier Räder.

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Für 450 Euro gibt es einen On-Board-Charger; eine Schnellladefunktion fehlt.

Lässt sich zu Hause keine Wallbox installieren, so wäre man auf das öffentliche Ladeangebot angewiesen; Peugeot bietet einen Vertrag mit Free2Move samt Zugang zu über 200.000 Ladepunkten an. Aus Erfahrung sagen wir: Gut und schön – aber eine umständliche Alternative zur eigenen Zapfsäule, wenn man maximal häufig elektrisch fahren möchte. Zumal die Steckdose am Auto links installiert ist und damit zur Straßenseite hin. Fürs Laternen-Stromziehen nicht gerade ideal.

An unserer Redaktions-Wallbox liegen dreiphasig 22 kW an, wovon der 308 nur einphasig rund 6,5 kW konsumiert. Der 12,4 kWh fassende Akku ist dann nach etwa zwei Stunden voll geladen. Wobei der Testwagen die Elektronen durch seinen aufpreispflichtigen On-Board-Charger (450 Euro) schleust, sonst wären es nur 3,7 kW samt entsprechend längerer Wartezeit. Im reinen Elektro-Betrieb gleitet es sich dann angenehm, doch nicht bejubelnswert sparsam. Die E-Runde ergibt einen Durchschnittsverbrauch von 24,5 kWh/100 km. Hybridisch gefahren sind es 7,7 l/100 km. Geht man nun von einer jährlichen Fahrleistung von 15.000 Kilometern aus, zwei Drittel davon als Kurzstrecke, so ergeben sich 2,1 l plus 17,9 kWh. Alles keine hervorragenden Werte.

Peugeot presst dem Antriebsstrang also nicht das letzte Quäntchen Effizienz ab. Wer es besonnen angehen lässt, entdeckt eher einen anderen Vorzug: Der Vierzylinder setzt im hybridischen Betrieb weich ein, macht kaum von sich reden. Andererseits reagiert er schon sehr überlegt aufs Gasgeben, und die Automatik wägt die Wahl ihrer acht Gänge erst einmal ab. Was kaum stört, solange man es nicht eilig hat.

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Die Fahrwerksabstimmung gefällt; der müde Antrieb, besonders im Verbrenner-Modus, weniger.

Wären da nicht der Sport-Betrieb und eine gewisse Erwartungshaltung an die 225 Pferdestärken. Nun, diese Pferde reißen einen beim Galoppieren nicht gerade aus dem Sattel, was sich in einer eher mäßigen Beschleunigungszeit von 7,4 Sekunden für 0 auf 100 km/h zeigt.

Kann der E-Motor mangels Akku-Saft seine 320 Nm nicht mehr an die Hufe bringen, trabt der 308 nur mehr müde. Sprich, die übrig bleibenden 181 Verbrenner-PS samt den 250 Nm mühen sich mit den rund 1,7 Tonnen doch merklich. Das Losstürmen liegt dem 308 nicht so sehr. Auch nicht das Verzögern, denn das Bremspedal ist schwer zu dosieren. Natürlich ist das Überblenden von Rekuperation auf mechanisches Verzögern bei Hybridmodellen eine Kunst für sich – andere Hersteller beherrschen diese aber besser.

Rundum-sorglos-Fahrwerk

Recht gut gelungen ist dagegen die Abstimmung des Fahrwerks – eine Art Rundum-sorglos-Paket aus trittfestem Handling und ausgeglichener Federung. Sozusagen eine solide 80-Prozent-Auslegung. Zwar hält sich der 308 nicht mit dem ersten Ansprechen auf, verstoffwechselt dann aber lange Bodenwellen in den Tiefen seiner Dämpfer.

Peugeot 308 Hybrid 225e, Interieur
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Das Lenkrad will tief eingestellt werden, damit man die hoch angebrachten Instrumente sehen kann.

Störendes Wanken ist entsprechend bei den Fahrdynamik-Prüfungen kein Thema; also rauf auf die Hausstrecke. Doch hier macht die Lenkung wenig Lust auf Gekurve. Das liegt zum einen am Lenkrad selbst: Es ist klein und will tief eingestellt werden, damit man auf die darüberliegenden Instrumente blicken kann. Übertrieben gesagt schubbert es dann bei vielen Kollegen über die Oberschenkel. Empfehlung: Unbedingt bei einer Probefahrt ausprobieren, ob sich im 308 ein passables Dreieck aus Pedalen, Sitz und Lenkrad formen lässt.

Zur gewöhnungsbedürftigen Position kommt eine Verstocktheit – die Rückmeldung der Vorderräder geht über ein gewisses Rütteln beim Bremsen auf Unebenheiten und Ziehen beim Beschleunigen in Kurven kaum hinaus. Andererseits lenkt die Vorderachse schon aus der Mittellage unerwartet zackig los, was das Korrigieren bei Seitenwind zur Angelegenheit für Fingerspitzen macht. Sensible Naturen, die ihre Beziehung zum Fahrzeug vorwiegend über die Lenkung aufbauen, werden mit dieser Auslegung fremdeln.

Wer mit dem 308 dagegen einfach nur durch den Alltag gleiten möchte, dürfte sich daran nicht zu sehr stören. Stattdessen an anderen Dingen erfreuen: etwa am nett gemachten Innenraum. Sowie möglicherweise am neuen Infotainment.

Es spricht Digital Natives an – wer diesen Ausdruck nachschlagen muss, gehört schon nicht dazu. Kein Problem, sofern man wenigstens sein Smartphone zum Life-Companion ernannt hat. Wenn man sich sozusagen inwendig aufs Drücken, Wischen und Ziehen versteht. Denn genau so will der 308 bedient werden.

Peugeot 308 Hybrid 225e, Interieur
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Hochwertiges Interieur mit dreidimensionalen Armaturen und begriffsstutziger Spracheingabe.

Alternativ gibt es die Spracheingabe. Wobei man bei Peugeot von der Servilität des Mercedes-Systems noch weit entfernt ist. Häufig stutzt die virtuelle Dame beim frei formulierten Begehr, worauf man dann doch während der Fahrt mit dem Finger über den Bildschirm zittert.

Die Ablenkung intensiviert sich bei den kleinen Icons der Unterfunktionen. Bedienkonzepte der Tablet-Art gelten derzeit als fortschrittlich, sind im Sinne der Verkehrssicherheit aber ein Rückschritt. Nur die groß angelegten Obermenüs lassen sich leicht treffen – fünf Felder am unteren Rand des Touchscreens. Diese kann man immerhin wahlweise mit Favoriten belegen.

Wäre da noch der dreidimensionale Effekt der Armaturen; grundlegende Elemente wie etwa die Ziffern fürs Tempo sind mit einem Schwebe-Effekt hervorgehoben. Das Feature lässt sich als Spielerei abtun und abschalten. Oder, je nach persönlicher Veranlagung, weiter erforschen – man findet diverse vorkonfigurierte Darstellungen, kann diese weiter individualisieren.

Visuelles Vergnügen

Damit hätten wir neben dem Bestreben, es eher ruhig angehen zu lassen, ein weiteres Merkmal dingfest gemacht: Der 308 möchte visuelles Vergnügen bereiten. Und, rund ums Cockpit, auch etwas anders sein. Wobei wir mit dem Anderssein nun doch bei einem Klischee angelandet wären, das gefühlt bei jedem Test eines französischen Fahrzeugs aus dem Phrasen-Ordner gekramt wird.

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Den Top-Hybrid gibt es erst ab der GT-Linie, kostet daher mindestens 44.550 Euro.

Apropos kramen: Loben wollen wir noch die zahlreichen Fächer für Ordnungsliebende, tadeln die laute Lüftung der Klimaanlage, erwähnen die diversen Einstellmöglichkeiten im Hybridmodus. Etwa lassen sich verschiedene E-Reichweiten für die Fahrt in der nächsten Innenstadt vorhalten oder sogar ansparen. Und dann wären da noch die angenehm stützenden Sportsitze, die das Topmodell serienmäßig hat – wie es generell sehr gut ausgestattet vom Hof rollt. Ob das allerdings Grund genug ist, so viel Geld zu investieren?

Was gegen den starken Hybrid spricht: Es gibt ihn erst ab der GT-Linie, also ab 44.550 Euro – selbst nach Abzug der Förderung von 7.178 Euro bleibt ein überdenkenswert hoher Betrag. Alternativ könnte man die 180-PS-Version im Allure-Trim ordern und sich die Komfortsitze für 590 Euro sowie die Lenkradheizung (150 Euro) gönnen. Selbst das Drive-Assist-Paket samt empfehlenswertem Totwinkelassistenten wäre für 550 Euro drin, und das Ganze käme rund 4.000 Euro günstiger.

Ohnehin erscheint es uns cleverer, den niedriger bepreisten Hybrid 180 zu wählen – mit der gleichen Antriebskombination. Dann ist der 1,6-Liter zwar um 31 PS gedrosselt, doch das System liefert ungebremst hohes Drehmoment. Und die Nm treiben an, nicht die PS. Das Topmodell aber treibt uns nicht zu einer Top-Empfehlung an.

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Vor- und Nachteile

Karosserie
  • Geringe Kofferraumeinbuße durch Hybridisierung
  • Viele Fächer und Ablagen
  • Hohe Qualitätsanmutung
  • Gewöhnungsbedürftige Position des Lenkrads
  • Ablenkungsintensive Touchscreen-Bedienung
  • Kein Head-up-Display erhältlich
  • E-Ladedose zur Straßenseite montiert
  • Mäßige Übersichtlichkeit
Fahrkomfort
  • Gut stützende Sitze
  • Niedriges Geräuschniveau
  • Insgesamt angenehmes Federungsverhalten ...
  • ... mit Schwächen beim Ansprechen
Antrieb
  • Harmonisch überblendender Hybridantrieb
  • Keine Schnellladefunktion
  • Träger Vortrieb
Fahreigenschaften
  • Sicheres Kurvenverhalten
  • Einfache Fahrbarkeit
  • Rückmeldungsarme, sehr direkt ansprechende Lenkung, ...
  • ... dadurch hohe Seitenwindempfindlichkeit
Sicherheit
  • Matrix-LED Serie (GT-Pack)
  • Effektiv abgestimmtes ESP
  • Schwierig zu dosierendes Bremspedal (Brake-Blending)
Umwelt
  • Rein elektrisch bewegt keine lokalen Emissionen
  • Effizienz eher unterdurchschnittlich
Kosten
  • Gut ausgestattetes Topmodell
  • Beim Laden über Heim-Wallbox geringe Stromkosten
  • Hoher Grundpreis
  • Nur zwei Jahre Garantie
  • Jährliche Wartung

Fazit

Der Hybridantrieb gefällt mit weichem Überblenden, setzt aber keine Glanzlichter bei Verbrauch und Vortrieb. Das Infotainment lockt mit vielen Gadgets, ist aber ablenkungsintensiv, da touchbasiert.

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