Mazda e-TPV 2 Mazda
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Mazda BEV und Wankel-Hybrid (2020)

Erste Fahrt im Elektro-Prototypen

Mazda präsentiert auf der Tokio Motor Show im Herbst 2019 sein erstes rein elektrisch betriebenes Elektro-Modell. auto motor und sport durfte nun im Aggregateträger, einem e-TPV-Prototypen (Electric Technology Prove-out Vehicle) unter der Karosserie eines Mazda CX-30, erste Fahreindrücke sammeln.

In einer speziell auf batterieelektrische Fahrzeugkonzepte hin optimierten Karosseriestruktur ist die rund 30 kWh große Lithium-Ionen-Batterie in einem extrem flach bauenden und mittragenden Stahlblechgehäuse zur Hinterachse hin orientiert untergebracht. Im Motorraum sitzen der auf die Vorderräder wirkende Elektromotor, der Gleichrichter und die von der Fahrzeugklimaanlage mitgekühlte Leistungselektronik.

Sehr viel Mühe hat man bei Mazda darauf verwendet, den Antrieb so zu gestalten, dass er intuitives Fahren unterstützt. So ist sowohl die rekuperationsbedingte Verzögerungswirkung des Antriebs wie auch die Beschleunigung so gewählt, dass in jedem Betriebszustand feinfühliges und dennoch agiles Fahren möglich ist. Bewusst verzichtet Mazda auf Showeffekt haschende, plötzlich einsetzende hohe Anfahrmomente. Stattdessen zeigt sich das Auto sowohl beim Beschleunigen als auch beim Bremsen um weiche Übergänge bemüht.

Technische Daten Mazda e-TPV

Batterie  
Typ Lithium-Ionen-Batterie
Zellen Primatic
Voltage 355 V
Batterie-Kapazität 35,5 kWh
Motor  
Typ AC Syncronmotor
Kühlsystem Wasser
Leistung 105 kW
Drehmoment 265 Nm
Laden  
DC CHAdeMo
AC max. 6,6 kW

Rightsizing statt Reichweite

Durch Beschränkung der Motorleistung auf rund 120 kW und die entsprechende Auslegung des Akkus hält sich das Gewicht des neuen Konzepts in Grenzen. Zusammen mit dem tiefen Schwerpunkt der unterflur eingebauten Batterie ergibt sich ein sehr agiles und direktes, eben mazdatypisches Lenkverhalten, das dem eines leichten Benziners kaum nachsteht. Unterstützt wir es durch ein mazda-eigenes System, das Ein- und Auslenkverhalten bei Kurvenfahrten durch gezielte Antriebsmoment-Korrekturen optimiert.

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Autor Thiemo Fleck ist begeistert vom ersten Test mit dem e-TPV-Prototypen.

Das ist bewährte Technik. Die eigentliche Sensation versteckt sich jedoch unter der Motorhaube: Im luftigen Motorschacht ist neben dem im Prototypen derzeit noch alleine arbeitenden Elektromotor Platz für einen ganzen Baukasten unterschiedlicher Antriebskonzepte. Grundlage des Systems ist ein so genannter Range-Extender, ein verbrennungsmotorischer Reichweitenverlängerer – nicht als konventioneller Hubkolbenmotor ausgeführt – nein, weit gefehlt: Im Mazda arbeitet dieser Generator nach dem Wankel-Prinzip.

Wankel-Range-Extender mit Vorteilen

Diese besonders vibrationsarmen und laufruhigen Aggregate haben bei Mazda Tradition und sind in den RX-Modellen bis zum RX8 in Serie gereift. Im dynamischen Betrieb eines benzinbefeuerten Sportwagens in Leistung, Verbrauch und Abgasen nicht auf der Höhe vergleichbarer Hubkolbenmotoren, könnte das Motorprinzip als quasi statisch arbeitender Range Extender jedoch in kommenden Mazda-Hybriden zu neuen Höhenflügen starten. Der Grund? Neben der hohen Laufruhe – im Ladebetrieb soll der oft mit konstanter Drehzahl laufende Generator nicht zu hören sein – ist der Rotationskolbenmotor nach dem Wankel-Prinzip vielstofffähig. Das bedeutet, er kann neben Benzin oder Diesel auch mit Flüssig- oder Erdgas, genauso wie mit reinem Wasserstoff, gefüttert werden.

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Varianz der unterschiedlichen Antriebsformen.

Und, wenngleich noch Zukunftsmusik, wird die Sache genau an dieser Stelle interessant: Der Rotationskolbenmotor scheint für den Antrieb mit Wasserstoff geradezu prädestiniert. Im Unterschied zu konventionellen Viertaktern verfügt er über keine Motorteile wie etwa frei hängende Ventile, die in der sehr heiß ablaufenden Wasserstoff-Verbrennung Schaden nehmen könnten. Der bei der Verbrennung flüssiger Kraftstoffe auftretende Kreiskolben-Nachteil durch Toträume in den Brennraumtaschen hat bei der extrem schnell ablaufenden und punktuellen Wasserstoff-Verbrennung ebenso keine Relevanz.

Das Mazda BEV Konzept im Video
1:19 Min.

Range Extender statt Brennstoffzelle

Ist damit der mechanisch arbeitende, wasserstoffbefeuerte Range Extender eine Alternative zur teuren Brennstoffzelle? Das muss die Zukunft zeigen. Fürs Erste wird Mazdas BEV-Hybrid mit konventienellen Kraftstoffen betrieben. In welchem Maße, bleibt damit weitgehend skalierbar. Die Größe von Akku, Generator und die Leistung des Kreiskolbenmotors sollen sich flexibel an die Erfordernisse der jeweiligen Märkte anpassen lassen.

In Europa etwa könnte mit einer Generatorleistung von rund 20 kW nur entspanntes Reisen ohne Reichweitenlimit bis zu Tempo 120 möglich sein.

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