Porsche Mission E Cross Turismo (2018)

Sportlicher Elektro-Kombi mit Offorad-Optik

Porsche Mission E Cross Turismo 06/2018 Porsche Mission E Cross Turismo 06/2018 Porsche Mission E Cross Turismo 06/2018 Porsche Mission E Cross Turismo 06/2018 69 Bilder

Bevor der Mission E zu kaufen ist, stellt Porsche bereits ein Derivat vor. Die sportlich flache Kombi-Karosse mit 600 Elektro-PS überrascht mit SUV-Elementen und wirkt seriennäher als die des Mission E von 2015.

Mehr als 600 PS, 0 bis 100 km/h in unter drei Sekunden, eine Nordschleifenzeit von weniger als acht Minuten – und das alles mit elektrischem Allradantrieb und mehr als 500 Kilometer Reichweite: Was Porsche 2015 mit dem Mission E auf die IAA rollte, klang wie die Quadratur des Kreises: Ein alltagstaugliches Elektroauto und ein Porsche in einem, ein Tesla-Fighter, der nicht nur längsdynamisch kontert.

Denn Porsche ließ den einfachen Weg aus, seine ohnehin hochbauenden SUVs zu elektrifizieren. Das kommt auch noch, mit Technik aus dem Konzern (Plattform etwa des Audi etron). Aber das erste Elektroauto der Sportwagenmarke sollte sportlich sein. Dank so genannter Fußgaragen konnte der Mission E markentypisch flach bleiben, ohne die Insassen zu quälen. Fußgarage heißen die Aussparungen in der riesigen Batterie vor und hinter den Vordersitzen, so dass die Passagiere trotz deutlich unter 1,5 Meter Fahrzeughöhe weder unter geringer Kopffreiheit noch unter stark angewinkelten Beinen leiden müssen, weil die Sitzflächen tief liegen, aber der Fahrzeugboden nicht tief genug ist.

Elektrosportwagen von Porsche
Serien-Mission E heißt Taycan

Karosse

Der Mission-E-Concept-Car nutzte das zu einer für einen Viersitzer bemerkenswerten Höhe von nur 1,3 Meter. Der Cross Turismo ist technisch identisch, bietet in seiner Kombikarosse aber mehr Raumkomfort und streckt sich auf 1,42 Meter – ziemlich genau die Höhe des Panamera Sportturismo. Seine Luftfederung erlaubt es, die Bodenfreiheit per Knopfdruck um 5 Zentimeter zu erhöhen.

Porsche Mission E Cross Turismo Foto: Porsche
Der Mission E Cross Turismo ist technisch identisch mit der Studie von 2015.

Mit 4,95 Meter ist er aber 10 Zentimeter kürzer als der aktuelle Reise-Porsche. Optisch wirkt er deutlich gedrungener, sein Interieur dürfte aber dank der Platz sparenden E-Antriebstechnik (Motoren vorn und hinten in Achsnähe) mehr Platz für Passagiere und Gepäck bieten.

Auch bei Einstieg und Beladung ist die größere Höhe hilfreich. Hinter der großen Heckklappe wartet im mit Karbon ausgekleideten Kofferraum des Concept Cars eine Drohne auf einem ausklappbaren Tragrahmen.

Interieur und Bedienung

Davon abgesehen ist der Cross Turismo innen erheblich realistischer als das des ersten Mission E von 2015 und sieht aus wie ein glaubhaft modernisiertes Porsche-Interieur der nahen Zukunft: Durchgehendes klares Armaturenbrett, kräftige Mittelkonsole. Vor dem klassischen Porsche-Lenkrad zeigen digitale Instrumente auf einem Curved Display in 911-Optik, das wie im Klassiker links und rechts über den Durchmesser des Lenkrads hinausragt, die wichtigsten Informationen. Die Motordrehzahl, bislang zentral, gehört allerdings nicht mehr dazu. Ihren Platz nimmt im Concept Car die Reichweite ein.

Porsche Mission E Cross Turismo Foto: Porsche
Das Curved Display ist der Hingucker in der neuen Mission E-Studie von Porsche.

Das ist aber nicht in Stein gemeißelt. Zumindest im Concept Car sollen die drei virtuellen Rundinstrumente darauf reagieren, wohin der Fahrer blickt: Mittels Kamera im Innenspiegel erkennt das Eye-Tracking-System, auf welches Instrument der Fahrer gerade blickt. Es wird dann in den Vordergrund gerückt, während andere durch Wegschauen entsprechend reduziert werden. Die Bedienung erfolgt über Smart-Touch-Controls am Lenkrad.

Der Beifahrer muss nicht neidisch sein: Sein Bildschirm zieht sich über die gesamte Breite der Beifahrerseite und lässt sich ebenfalls per Eye-Tracking steuern. Mittels Touch-Funktion kann der Beifahrer verschiedene Apps bedienen und so Funktionen wie Medien, Navigation, Klima und Kontakte steuern. Ergänzt wird das durch ein Touch-Bedienfeld in der Mittelkonsole mit detaillierten Informationsmenüs. Außerdem sitzen kleine Touch-Screens in den multifunktionalen Fensterheber-Modulen (für Sitzverstellung und Komfortfunktionen des Sitzes) und in den lamellenlosen Luftausströmern rechts und links im Armaturenträger. Dort lässt sich zum Beispiel durch Wischen von links nach rechts die Stärke der Lüftung erhöhen.

Schick: Die Türverkleidungen bestehen aus 3D-Elemente mit einer strukturierten Oberfläche, die zusammen mit der farblich verstellbaren Ambiente-Beleuchtung interessante Effekte erzeugt.

Fahrbericht

Porsche Mission E Cross Turismo 06/2018 Foto: Porsche
auto motor und sport-Chefreporter Jens Dralle konnte dem Showcar die Sporen geben.

Vorneweg: Ein Ford Crown Victoria. Hintendran: Ein Chevrolet Tahoe. Beide gelenkt von Männer, denen eine Sonnenbrille den ohnehin ernsten Blick zusätzlich verfinstert. Sie sind Cops. Zwischen ihren Einsatzfahrzeugen: Der Porsche Mission E Cross Turismo. Ein Einzelstück, ein Showcar. Aber eines, das fährt. Und vor allem fahren soll, denn in ihm steckt schon die Technik des zukünftigen Elektrosportwagens Mission E der Marke. Im Spätsommer 2019 kommt er auf den Markt, zunächst als eine Art Coupé mit vier Türen. Etwas später könnte dann der Cross Turismo folgen, sehr wahrscheinlich sogar, doch „beschlossene Sache ist das noch nicht“, wie Stefan Weckbach betont.

Er verantwortet die neue Elektro-Familie, sitzt auf dem Beifahrersitz und ermuntert, nun „mal richtig Gas zu geben“. Rund 500 PS leisten die beiden permanent erregten Synchronmotoren, verteilen etwa 1000 Nm an alle vier Räder, in der Serie mit ausgefuchstem Torque Vectoring. Das Akku-Paket steckt im Fahrzeugboden. „Das hilft uns ungemein, um die markentypische Fahrdynamik zu erzielen. Der Schwerpunkt des Mission E liegt sogar unterhalb dem des 911“, erklärt Weckbach.

Zwei Tonnen mit 600 PS

Jetzt aber: Schub. Die Polizei ist ja dabei, sichert den nicht zugelassenen Prototypen ab. Dessen 20-Zoll-Räder stemmen nun das grobe Offroad-Profil in den Asphalt, die E-Motoren sirren nur dezent, der Cross Turismo drückt nahezu geräuschlos aber mit erheblichem Schub voran, obwohl er in diesem Stadium noch nicht die Leistungsvorgaben erfüllt, mehr als 600 PS sollen es später sein. Hinzu kommt das Gewicht, denn die Studie wiegt gut 500 Kilogramm zu viel. Das Serienmodell des Mission E wird rund 2,1 Tonnen wiegen, also ähnlich viel wie ein Panamera. Von dem übernimmt die neue Baureihe auch Fahrwerkskomponenten, das Fahrgefühl vermutlich gleich mit. Zumindest soweit sich das jetzt schon sagen lässt – denn noch drückt die Sitzlehne mit der Geschmeidigkeit eines Stahlträgers in den Rücken drückt. Wie gesagt: Showcar.

Fünf lässig schwebende Elfer-Uhren

Mehr als nur show dagegen: Die Instrumente. Nein, keine anlaogen Rundinstrumente, natürlich. Stattdessen ein frei konfigurierbares Display, geformt wie die Umrandung der klassischen fünf Elfer-Uhren, scheinbar frei schwebend und gebogen. Sieht lässig aus, kommt auch so in Serie. Ebenso wie die beiden berührungsempfindlichen Monitore, die sozusagen als Zierleiste ins Cockpit integriert sich bis zum Beifahrer erstrecken. Der kann sich also sein eigenes Programm gestalten. „Wenn er möchte, lässt sich von hier aus auch die Drohne steuern, die sonst im Kofferraum untergebracht ist“, sagt Gantimur Meissner, Leiter User Experience. Braucht kein Mensch? Das sieht Meissner anders. „Features, die keinen direkten Nutzwert haben, aber gut funktionieren, empfinden viele Menschen als cool“, sagt Meissner.

Deutlich mehr Nutzwert dagegen bietet das überarbeitete Bedienkonzept. „Ein Sprach-Dialogsystem erleichtert vieles“, verspricht Meissner. Als Fahrer möchtest du vor allem Lenkrad und Pedale bedienen, was beim Cross Turismo in gewohnt ergonomischer Umgebung bestens klappt. Nur eben nicht so, wie es der Mission E dann können soll, wenn er fertig entwickelt über die Straßen rollt. Besser: rennt. In weniger als drei Sekunden von Null auf 100 km/h, gerne mehrfach hintereinander, wie Weckbach betont. „Wird kaum jemand machen, aber unser Kunden erwarten, dass ein Elektro-Porsche das kann“. Und Kurven wegputzen. Doch das kann der Cross Turismo nur ein ganz kleines bisschen. Weil: Showcar. Und nicht etwa wegen der Polizeieskorte.

Porsche Mission E Cross Turismo – Daten im Stenogramm

  • Länge 4,95 Meter
  • Breite 1,99 Meter
  • Höhe 1,42 Meter
  • Luftfederung: 5 cm mehr Bodenfreiheit auf Knopfdruck
  • Reifen 275/40 R auf 20-Zoll-Felgen
  • 800-Volt-Architektur
  • Reichweite: > 500 km
  • Aufladung: 15 Minuten bringen rund 400 Kilometer Reichweite
  • Leistung > 600 PS
  • 2 Elektromotoren, Allradantrieb und Torque Vectoring
  • 0 bis 100 km/h in 3,5 s
  • 0 bis 200 km/h in < 12 s

Fazit

Wenn der Mission E sowas ist wie der elektrische Nachfolger des Panamera, dann ist der Mission E Cross Turismo der künftige Panamera Sport Turismo mit Elektro-Antrieb. Für den Mission E hat Porsche 2016 mit umfangreichen Bauarbeiten in Zuffenhausen begonnen, die schon weit gediehen sind. Kein Wunder: 2019 soll die Serienversion debütieren. Porsche glaubt in naher Zukunft an Jahresstückzahlen von bis zu 30.000. Der Preis dürfte bei etwa 95.000 Euro beginnen. Der Mission E Cross Turismo müsste nicht teurer sein. Mit dem Concept Car will Porsche aber erst mal das Kundeninteresse testen – dank identischer Technik könnte man ihn schnell bauen. Aussehen tut er auch so.

Neuester Kommentar

Der PORSCHE MISSION E CROSS TURISMO wurde am Autosalon Genf vorgestellt, also im März 2018. Und es ist ein Showcar, womit man die allgemeine Kundenreaktion testen kann und damit auch ein paar Design-Richtungen für die zukünftige Innenausstattung.
Was ich schon einmal sehr gut finde, dass Porsche bald ein reines Elektroauto auf den Markt bringt. Dies hat viel Signalwirkung für die gesamte deutsche oder europäische Autoindustrie, denn diese wurde in letzter Zeit von Tesla, Hyundai und Co im Bereich der Elektromobilität "vorgeführt". Toyota macht auch seit Jahren vor, wie ein sehr gutes Hybrid-Konzept zu konstruieren ist.
Nun, das Porsche-Armaturenbrett-Design ist schon mal gut gelungen und fügt sich sehr viel harmonischer in den Innenraum ein als z.B. bei der neuen A-Klasse. Die Belüftungsschlitze waren beim Concept-Car noch nicht wichtig, für die Praxis müssen die aber auch gut integriert werden. Ich würde für jedes Auto ein Head-Up Display vorschreiben: mindestens die Geschwindigkeit, optional dann die 'Navigation mit der Pfeil-Ansicht' und als weitere Option noch die 'aktuell geltende Höchstgeschwindigkeit'.
Ein Head-Up Display müsste auch für das Tesla Model 3 eigentlich zur Standardausrüstung gehören (tut es aber nicht).

Nun, der Porsche Mission E Cross Turismo sieht schon einmal sehr viiiiiiiel besser aus als ein Porsche Panamera. Ob SUV oder nicht finde ich Peanuts. All die Möchtegern-Klischees sind "für die Füchse".
Wichtig finde ich eine kleine Stirnfläche, ein kleiner cw-Wert (also cw * A = minimal) und schmale Leichtlauf-Reifen (so schmal wie beim BMW i8) für wenig Verbrauch. Das ganze Auto eben optimiert für möglichst viel Reichweite und Effizienz bei gegebener Batteriegrösse und auch für möglichst wenig Lärm.
Dies empfinde ich als erstrebenswert!
Im heutigen Strassenverkehr braucht man keine Autos, die über 200 kmh rennen, auch in DE nicht. Und bei den heute noch möglichen Durchschnitts-Geschwindigkeiten braucht man auch keine Breitreifen.
Und ich glaube, dass unter 1% der Autofahrer jemals auf einer Rennstrecke wirklich eine High Performance abgerufen haben, geschweige denn, ob sie mit ihrem Fahrkönnen überhaupt dazu in der Lage sind...
Auch wenn ich mit den Skiern rennmässig unterwegs sein möchte, dann gehe ich auf eine dafür abgesperrte Skipiste.
Ja, auf alle "Auto-Möchtegerns" kann man sowieso pfeiffen und auf die muss man als Autobauer nicht hören. Für all die "Möchtegerns" kann man ja optionale und überteuerte Tuningpakete anbieten für Lärm oder Breitreifen. Und viele Möchtegerns werden sowieso einen herkömmlichen Verbrenner wie z.B. den Golf GTI oder die Betuchteren eben den Porsche 911 kaufen.
So what? Ob ein E-Auto nun x Mal hintereinander die maximale Beschleunigungsperformance abrufen kann, halte ich für Peanuts und für "eher dämliches Geschwätz". Im zarten Alter von 10 Jahren habe ich mit PKW-fahren angefangen, aber eben nur auf abgesperrtem Gelände.
Möglichst leise finde ich die Autos am besten, für Innenstädte z.B. optional mit Warngeräusch für unachtsame Fussgänger. Lärm auf Autobahnen empfinde ich als absolut überflüssig oder doch eher destruktiv, denn nur ein geräuscharmes Reisen ist weniger belastend für die Reisenden und gut für die Umwelt. Und für all die unverbesserlichen Lärmjunkies kann man ja die volle Dröhnung im Innenraum erzeugen, dies aber unbedingt abschaltbar.
Wenn ich racen will, gehe ich auf eine Rennstrecke. Dort kann ich mich austoben, aber dann nehme ich ganz sicher ein anderes und optimaleres Auto, sehr viel leichter, und dieses darf dann auch röhren und röcheln, was mir mir dann völlig egal ist, um "eventuell aufkommende niedere Instinkte" zu befriedigen.
Jeder sehr gute und verantwortungsvolle Fahrer hat es eben nicht nötig, auf normalen Strassen zu protzen und zu lärmen. Dies möchten nur "kleine Jungs".
Ein Käufer, der ein heutiges E-Auto kauft, ist eher von der ruhigeren und besonneren Sorte Mensch, der auch viele Umweltaspekte im Auge behält. Und der es eben nicht so eilig hat, denn er weiss auch: nur in der Ruhe liegt die Kraft.

Doch das für mich herausragende Feature beim 'Porsche Mission E' ist das Batteriepaket mit typ 800V. Dies ist wieder ein technischer Fortschritt, der relevant ist und technisch viel zählt.
All die '320-350kW HPC Ladestationen' können somit ein 'Porsche Mission E' in 15 Minuten aufladen, damit er weitere 400km weit fahren kann.
Das ist doch ein wünschbares Kriterium für so viele E-Auto Käufer. Und eben ein toller Richtungsweiser für die übrige Autoindustrie! Sehr gut gemacht, Porsche! Thumbs up!

Für das Inlet wird ein Ladestecker 'CSS HPC Typ 2' verwendet, der für max. 1000 VDC / max. 500 Ampère spezifiziert ist (alles gemäss VDE und allen wichtigen Normierungen in den Zulassungsländern).

Grundsatz: Für eine möglichst lange Lebensdauer der Li-Ion Batterie soll man sie bis max. 90% laden und bis min. 10% entladen. Somit kann man die Lebensdauer ca. verzehnfachen.
80% der Batterieladung entsprechen dann der von Porsche angegebenen 400 km Fahrdistanz.
Wenn wir einen durchschnittlichen E-Verbrauch von 20kWh / 100km annehmen, dann wird also 400km Distanz = 80 kWh entsprechen. Somit müsste die Grösse des Batterie-Pakets typischerweise 100kWh betragen (gleich gross wie beim Tesla Model S).
By the way: Der Porsche Mission E wurde auch in der Schweiz bei Chur gesichtet in Begleitung von einem Tesla Model S, damit Porsche ihre eigene Performance mit dem Tesla stetig vergleichen kann, dies bei gleichen Bedingungen, z.B. bei Bergfahrten in den Alpen.
Insider: Porsche will es besser machen als die Entwicklungs-Jungs mit dem frühen BMW i8...

Damit der Porsche Mission E in 15 Minuten von 10% auf 90% aufgeladen werden kann, muss also eine Ladestation angesteuert werden mit 320-350kW Ladeleistung.
Dies wird im Moment nur durch eine HPC Ladestationen möglich sein mit FLÜSSIGKEITSGEKÜHLTEN Ladekabeln und mit CSS HPC Ladestecker Typ 2, der für das Konzept der Flüssigkeitskühlung (Wasser-Glykol-Mischung oder mit Oel) designt wurde.
Solche Ladestationen werden 2018 bis 2019 an den Hauptverkehrsachsen errichtet z.B. durch Ionity.eu oder auch auf Firmengeländen von Transportfirmen ( für E-Stadtbus / urbane Distribution mit E-LDV oder E-Lkw / etc )


Anschauungsbeispiele von HPC 350kW Ladestation für 'Porsche Mission E' / E-Bus / E-LKW / E-LDV
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Öffentlicher Ladepark von Porsche mit 350kW / 800-Volt-Schnellladesäulen in Berlin am 19.07.2017 eröffnet.

Porsche VIDEO: www.youtube.com/watch?v=gEkt7USmUnE


Flüssigkeitsgekühlter Ladestecker / Ladekabel CCS HPC Typ 2

'Phoenix Contact High Power Charging Technology':

Video1: www.youtube.com/watch?v=fQk9aLfnnj4

Video2 Deutsch: https://bit.ly/2LIRO4l



Folgende 350KW High Performance Charger (HPC) sind bereits in Betrieb (Stichdatum 11.Mai 2018)
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==> alle HPC 320kW / 350kW Charger verwenden flüssigkeitsgekühlte Ladekabel (Glycol-Wasser-Gemisch oder Oel / ca. 30mm Kabel-Durchmesser, ca. 6 kg Gewicht, also etwa ähnlich einem Tankschlauch einer Benzin-Tankstelle)


14.07.2017: 800-Volt-Ladepark 350kW von Porsche in Berlin in Betrieb (mit Bilder):
REF: www.electrive.net/2017/07/14/weltpremiere-800-volt-ladepark-von-porsche-in-berlin/


17.04.2018: Ionity Ladestation 350kW (mit Bilder):
www.electrive.net/2018/04/17/ionity-nimmt-erste-hpc-schnelllader-in-betrieb/

Vertrieb: www.ionity.eu
Weitere werden 2018 - 2019 montiert.


03.05.2018: Fast Charger 350 kW installiert an Chicopee Marketplace in Massachusetts USA
https://insideevs.com/insideevs-visits-first-ultra-fast-ccs-station-in-u-s/
https://insideevs.com/electrify-americas-first-350-kw-ultra-fast-charger-to-be-launched-on-april-25/


- Sehr wahrscheinlich sind weltweit noch weitere 350kW HPC Charger in Betrieb (weitere Recherche später). Die Anzahl 350kW Ladestationen nimmt im 2018 / 2019 ziemlich rasant zu.



Marktreif / Prototypenstadium / in Entwicklung
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ChargePoint Charging Station 'Express Plus 500kW' Charger 500kW !!!
www.chargepoint.com/products/commercial/express-plus/

--> Data Sheet:
www.chargepoint.com/files/datasheets/ds-expressplus.pdf



Enercon 350kW Charger
www.amperio.eu/ladetechnik/enercon-e-charger-600kw-dc/


ABB Terra HP High Power 350kW fast Charger
http://new.abb.com/news/detail/4439/abb-powers-e-mobility-with-launch-of-first-350-kw-high-power-car-charger


Nidec 320kW Ultra Fast Charger
https://insideevs.com/nidec-unveils-up-to-320-kw-ultra-fast-charger/
www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/nidec-ultra-fast-charger/



Ladekabel mit Stecker / Ladestecker (mit Normen IEC, etc)
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2017: Huber+Suhner RADOX HPC Schnellladesystem 350kW (max 400A kontinuierlich * 1000V = 400kW)
www.hubersuhner.com/de/produkte/niederfrequenz/kabelsysteme/hpc-schnellladesystem/radox-hpc-schnellladesystem


13.12.2017: Phoenix Contact Charging Connector 'CCS HPC Typ2' bis 500kW
www.phoenixcontact.com/assets/downloads_ed/global/web_dwl_promotion/52007525_DE_INT_E-Mobility_LoRes.pdf
https://insideevs.com/phoenix-contact-introduces-ccs-connector-for-500a-500-kw-charging-possible/


11.05.2018: ChargePoint 2000kW Ladestecker für Lastwagen und Busse
https://insideevs.com/chargepoint-reveals-2-mw-charging-connector/


Ladestecker: 'CCS HPC Typ 2' für Europa / 'CCS HPC Typ 1' für USA

- HPC Ladetechnik ist standardisiert / normiert gemäss IEC / ISO / VDE / etc
wer sich damit beschäftigt, findet auch die Standards
mir sind sie jedenfalls bekannt inkl. den Normierungs-Nummern

- relevante Sicherheits-Abnahmen bei Komponenten bestanden oder in Arbeit

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Hinweis: Dieser Beitrag ist geschrieben worden ausschliesslich für NICHT desktruktive, sondern für POSITIVE MENSCHEN mit IQ und EQ.
Es grüsst

CH-Engineer 6. Juni 2018, 13:43 Uhr
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