BMW X3, Jaguar E-Pace, Lexus NX, Range Rover Evouge Hans-Dieter Seufert
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SUV

PHEV-SUV von BMW, Jaguar, Lexus und Range Rover im Test

BMW gegen Jaguar, Lexus und Range Rover im Test Welcher PHEV-SUV ist der beste?

Etwa 60.000 Euro kostet es, einen Premium-SUV mit einem Plug-in-Hybrid und rund 300 PS Systemleistung zu fahren. Wir zeigen, welcher am meisten draufhat.

Um den Plug-in-Hybrid an sich ein wenig einzuordnen, hilft womöglich jener Werbeslogan, den die Agentur Springer & Jacoby einst für eine Image-Kampagne der deutschen Betonindustrie erfand: "Es kommt darauf an, was man daraus macht." Man kann die Akkus regelmäßig laden, im Falle unserer Testwagen in diesem Vergleich zwischen 51 und 82 km rein elektrisch fahren, bevor der Antriebsstrang auf fossile Energie aus dem Tank zurückgreift. Oder man kann die aufwendige Elektrotechnik ignorieren und das Fahrzeug als Hybrid-Benziner nutzen.

Das wäre schade, denn die vier PHEV-SUV fahren einiges an Technik auf, um das Beste aus beiden Welten zu bieten. Zum Test treten an: der BMW X3 xDrive 30e, die Jaguar-Land- Rover-Konzernbrüder E-Pace und Evoque P300e sowie der Lexus NX 450h+. Da der Wirtschaftsminister über das mögliche Ende der staatlichen Förderung für Plug-in-Hybride zum Jahresende spekuliert, mag jetzt vielleicht genau der richtige Zeitpunkt sein, um sich nach einem passenden Exemplar umzuschauen. Weil die Listenpreise des Quartetts in diesem Test unter 65.000 Euro liegen, kommen übrigens jeweils 5.981 Euro Förderung zustande.

Teurer Lexus

Das trifft sogar auf den Lexus zu, der mit dem kostspieligen F-Sport-Paket zum Test kommt und so mindestens 71.600 Euro teuer ist. Wer mit weniger Ausstattung zurechtkommt, erhält den kompakten Lexus bereits ab 59.950 Euro (Business, nur für Gewerbekunden). Immerhin lässt das F-Sport-Paket kaum Wünsche offen, bietet unter anderem LED-Licht mit Abbiegefunktion, beheiz- und belüftbare Sport-Ledersessel, ein umfangreiches Technikpaket mit einem reichhaltigen Strauß an Assistenzsystemen und Adaptivdämpfer.

Lexus NX
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Lexus NX 450H+: 309 PS Systeml., 0–100 in 6,3 s, el. Reichweite 82 km, Testverbrauch (hybr.) 7,9 l/100 km, ab 60.300 Euro.

So bietet der Konfigurator denn auch wenig Möglichkeiten, den Preis in die Höhe zu treiben, im Falle unseres Testwagens: Lack in Fujiweiß (950 Euro). Die 20 Zoll großen Räder sind im F-Sport-Paket enthalten, sie bieten immerhin eine gute Voraussetzung für knackige Bremswerte, sollte man meinen. Weit gefehlt. Wie schon andere Testwagen vom selben Konzern schneidet der NX 450h+ hier sehr mäßig ab. 39 Meter benötigt er, um aus 100 km/h zum Stillstand zu kommen. Der besser, aber keineswegs brillant bremsende BMW X3 30e benötigt für dieselbe Übung 2,8 Meter weniger. Die kräftigere Bremse bringt dem BMW im Sicherheitskapitel, nebenbei gesagt, satte 16 Punkte mehr aufs Konto.

Überhaupt scheint das komplexe Thema Bremsen bei den Plug-ins ein Dauerärgernis zu werden, denn alle vier Kandidaten weisen überdies nur mäßig gut dosierbare Stopper auf. Am besten schneidet in dieser Disziplin noch der Lexus ab. Überhaupt hat der NX 450h+ einige handfeste Qualitäten. Sein sehr sparsamer Energieverbrauch ist nicht die geringste davon. Dabei verfügt er über die prinzipiell gleiche Technik, wie sie seit Jahren bei Lexus und Toyota erprobt ist: den hauseigenen Hybridantrieb mit einem Saugbenziner. Die Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse des PHEV sind dabei die gleichen wie beim NX 350h ohne Plug-in-Funktionalität. Das scheint gut zu funktionieren, denn sowohl beim elektrischen als auch beim hybridischen Verbrauch schneidet der Lexus besser ab als seine drei Konkurrenten. Nicht zuletzt bietet er mit 82 km die größte elektrische Reichweite, hat allerdings mit 18,1 kWh auch die größte Batterie.

Dazu bietet der NX ordentlichen Fahrkomfort, gute Sitze und ansehnliche Verarbeitungsqualität. Was bei ihm nicht so gut passt, ist die Bedienung mit dem großen Touchscreen und den berührungsempfindlichen Tasten am Lenkrad. Auch die Darstellung auf dem Bildschirm erweist sich als nicht sonderlich praxisorientiert. Das alles wäre nicht so schlimm, wenn der Lexus über eine gute Spracherkennung verfügte, doch die gibt sich eher begriffsstutzig. Da können die europäischen Vertreter in diesem Vergleich deutlich besser punkten.

Kompakter Jaguar

Dass überragendes Raumangebot nicht gerade die Lieblingsdisziplin des E-Pace ist, sieht man ihm bereits an. Der tief gezogene Dachabschluss, das hohe Heck und die knappen Fensterflächen verleihen ihm ein crossoveriges Flair, das markante Katzengesicht passt gut dazu. Zudem basiert der kleine Jaguar auf der konzerneigenen PTA-Plattform, verfügt so – genau wie der Range Rover Evoque – über nur 2.681 Millimeter Radstand, was eher in die Kompaktklasse passt.

Jaguar E-Pace
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Jaguar e-pace p300E: 309 PS Systeml., 0–100 in 6,7 s, el. Reichweite 51 km, Testverbrauch (hybr.) 9,5 l/100 km, ab 59.380 Euro.

Vorne wie hinten fühlt man sich also etwas knapp untergebracht, auch der Dachhimmel schwebt näher über den Köpfen der Insassen, als man es in einem Premium-SUV dieser Klasse erwartet. Beim Ladegut muss man sich ebenfalls bescheiden, keine 1.200 Liter beträgt das maximale Ladevolumen beim Jaguar (und auch beim Range Rover), ebenfalls ein Wert aus der Kompaktklasse. Okay, das kann man auch wissen, bevor man sich für einen E-Pace P300e entscheidet. Interessanter daher die Frage, wie sich ein 1,5-Liter-Dreizylinder in einem Jaguar so präsentiert. Dabei steht die 3 in der Modellbezeichnung nicht für die Zylinderzahl, sondern die Höchstleistung. 300 PS, das sollte reichen, schließlich brachte es die Marken-Ikone E-Type Serie 1 von 1961 auch nur auf 265 PS (SAE) und benötigte dafür einen 3,8-Liter-Sechszylinder. So ganz von allein schafft es der Dreizylinder aus der Ingenium-Familie natürlich nicht auf diese respektable Leistung.

Er greift dabei auf die Unterstützung eines elektrischen Hinterachsmoduls zurück, das mit maximal 80 kW (109 PS) an der Systemleistung mitarbeitet. Die Zuarbeit der E-Maschine fällt im Alltagsverkehr kaum auf, auch das rein elektrische Fahren erledigt der Jaguar geschmeidig und ansatzlos. Nur bei furioserer Gangart zeigt die Antriebstechnik ihre weniger schönen Seiten. Der Dreizylinder wird bei höherer Last und Drehzahl laut, Laufkultur und Geräuschkulisse passen dann nicht mehr so ganz zu einem Premium-Wagen dieser Preiskategorie.

Systembedingt stellt der elektrische Zusatzantrieb zudem ab rund 135 km/h die Arbeit ein. Auf der Autobahn ist der E-Pace also als Dreizylinder-Fronttriebler mit 200 PS unterwegs, eine etwas zähe und recht verbrauchsfördernde Angelegenheit. Ebenfalls recht zäh gestaltet sich das Fahrerlebnis auf Landstraßen, unter anderem wegen der sehr künstlich und unpräzise wirkenden Lenkung. So lässt sich der Jaguar nur unwillig einlenken, erfordert meist Lenkkorrekturen während der Kurvenfahrt und irritiert mit ebenso unvermitteltem wie beharrlichem Rückstellmoment.

Das Fahrwerk gibt sich dabei eher steifbeinig, die Federung spricht unwilliger an als bei den drei Konkurrenten in diesem Vergleich. Was ebenso dazu führt, dass das Fahrerlebnis und das Image der Marke im E-Pace P300e nicht so richtig harmonieren. Einiges davon kann der identisch motorisierte Range Rover Evoque P300e deutlich besser. Federn beispielsweise, da gibt sich der Evoque um einiges konzilianter, er federt sanfter über kleine und große Unebenheiten hinweg und wirkt insgesamt deutlich komfortabler.

Eleganter Range Rover

Sehr ähnlich dagegen die Vorstellung des Dreizylinders samt elektrischer Hinterachse, seltsamerweise wirkt es jedoch weniger störend. Womöglich weil man von einem Range Rover auf der linken Spur einer Bundesautobahn weniger erwartet als von einem Jaguar. Bleibt auf jeden Fall festzuhalten, dass beide nicht so richtig ins Anforderungsprofil des Autobahn-Schnellfahrers passen. Was ebenfalls für E-Pace und Evoque gilt: Die fein agierende Achtgangautomatik überspielt die ein oder andere Schwäche der Antriebsplattform mit fixer, dennoch unaufgeregter Schaltarbeit.

Range Rover
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Range Rover Époque p300E: 309 PS Systeml., 0–100 in 6,5 s, el. Reichw. 58 km, Testv. (hybr.) 9,5 l/100 km, ab 58.350 Euro.

Der Wählhebel-Drehknopf der ersten Evoque-Generation hat übrigens ausgedient, auch beim Range Rover wird das Getriebe über einen handfesten Hebel befehligt. Elektrisch kommt der Range dann ein paar Kilometer weiter als der E-Pace, weil er etwas sparsamer mit dem Energievorrat der 12,2-kWh-Batterie umgeht – womöglich die Folge einer anderen Antriebsstrategie. Hybridisch gefahren liegen die beiden mit je 9,5 l/ 100 km exakt gleichauf. Nachladen können sie übrigens auch an der Gleichstromdose, allerdings nur mit 22 kW. Am Wechselstrom sind beide nach rund zwei Stunden voll geladen. Bei BMW und Lexus dauert die gleiche Übung fast doppelt so lang.

Überhaupt ist im Evoque das Bemühen nicht zu übersehen, im Interieur eine wertige Wohlfühl-Atmosphäre zu bieten, das gelingt ihm etwas besser als dem E-Pace. Mag womöglich auch mit der Produktionsstätte zu tun haben: Der E-Pace entsteht bei Magna Steyr in Österreich, der Evoque im ehemaligen Ford-Werk Halewood bei Liverpool. Jedenfalls wirken die Werkstoffe im Range Rover griffiger, etwas feiner verarbeitet, wenngleich auch er in dieser Disziplin nicht an BMW und Lexus heranreicht.

Zum Wohlbefinden trägt auch die überarbeitete Bedienung des PiviPro-Systems bei, dessen Menüstruktur nun stringenter wirkt. Die Sprachbedienung zeigt sich ebenfalls verbessert, doch auch sie erreicht nicht ganz das BMW-Niveau.

Bedienfreundlicher BMW

Die durchdachte, fahrer- und praxisorientierte Handhabung ist auch in diesem Vergleich ein gewichtiges Argument für den BMW X3 30e. Ein nicht unerheblicher Teil des Punktevorsprungs, der den X3 PHEV in diesem Vergleich zum Testsieger macht, resultiert aus bedienrelevanten Kriterien. Die sehr gut funktionierende Sprachbedienung ist nur eines der Features, die der BMW hier seinen Konkurrenten voraushat. Auch das kann man hier nur wiederholen, vor allem angesichts des Lexus NX: Es gibt zurzeit nichts Besseres auf diesem Gebiet als einen großen Dreh-Drück-Steller in Kombination mit einem vernünftig strukturierten Touchscreen.

BMW X3
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BMW X3 XDrive 30e: 292 PS Systeml., 0–100 in 6,2 s, el. Reichweite 51 km, Testverbrauch (hybr.) 9,2 l/100 km, ab 59.150 Euro.

Was der BMW in diesem Vergleich übrigens nicht ist: sehr viel teurer als die Konkurrenz. Da befinden sich die Premium-PHEV durchaus auf Augenhöhe, nur der Lexus mit seinem kostspieligen F-Sport-Paket fällt deutlich teurer aus. Dass man dabei zum ähnlichen Preis sehr unterschiedliche Antriebstechniken serviert bekommt (siehe Kasten links), ist den vier Fahrzeugen nicht unbedingt anzusehen. Der X3 30e wirkt vergleichsweise konventionell, vertraut auf einen unaufgeregten Zweiliter-Vierzylinder-Turbo sowie einen mechanischen Vierradantrieb per Verteilergetriebe und Kardanwelle zur Hinterachse.

Der 80 kW starke Elektromotor sitzt dabei zwischen Wandler und Automatikgetriebe. So erinnert das Fahrgefühl im 30e am ehesten an die Fahrt in einem herkömmlichen Verbrenner, oder anders gesagt: Die elektrische Unterstützung fällt bei hybridischem Fahren am wenigsten auf. Und selbst wenn man im E-Modus unterwegs ist, fehlt die Eingang-Anmutung anderer Elektroantriebe. Der 184 PS starke Benziner tritt, wenn er auf sich gestellt ist, kräftig an, genehmigt sich nur eine beinahe unmerkliche Turbopause in der Ansprache. So beschleunigt der X3 praktisch genauso schnell wie der NX 450h+. Nur im Durchzug zeigt sich der Lexus spontaner und dank der kräftigeren E-Motoren und des wie ein stufenloses Getriebe wirkenden leistungsverzweigten Hybridmoduls deutlich überlegen.

Kein Fahrspaß-König

Was im BMW diesmal nicht so überzeugend klappt, ist das Handling. Trotz des ähnlichen technischen Unterbaus zu den ausschließlich fossil angetriebenen X3-Geschwistern gibt sich der 30e bei schneller Kurvenfahrt überraschend sperrig, lässt das Spielerische, Agile im Fahrverhalten fast komplett vermissen. Er lenkt unwilliger ein, untersteuert und wirkt insgesamt seltsam synthetisch. Das fällt in diesem Umfeld weniger ins Gewicht, weil sich der BMW immer noch fahrspaßiger zeigt als die Konkurrenz. Auch die elektronischen Fahrhilfen müssen beim X3 seltener einschreiten.

Bereits erwähnt wurde ja schon die wirklich dürftige Dosierbarkeit der Bremsen. Der Punktevorsprung des BMW reicht dennoch sehr souverän, um am Ende vorn zu liegen. Mit dem X3 30e fällt es eben besonders leicht, in beiden automobilen Welten – der fossilen und der elektrischen – unterwegs zu sein.

Spotlight: PHEV-Antriebe unter der Lupe

SUV mit Plug-in-Antrieb und Benzinmotor, rund 300 PS – scheinbar haben hier alle mehr oder weniger das Gleiche unter der Haube. Dem ist jedoch nicht so. Im Zeitalter der alternativen Antriebe ist die Bandbreite der Technologien größer, als es vor wenigen Jahren noch üblich war.

Nur der X3 verfügt über einen konventionellen Allradantrieb, bei dem beide Achsen mechanisch von Verbrenner, E-Motor oder beiden zusammen angetrieben werden. Im Lexus kommt der bekannte leistungsverzweigte Hybridantrieb mit zwei Motoren und Planetengetriebe zum Einsatz. Jaguar und Range Rover teilen sich eine Frontantriebs-Plattform mit Dreizylinder-Benziner sowie einem rein elektrisch angetriebenen Hinterachsmodul. Lithium-Ionen-Batterie und Leistungselektronik sind dabei im Wagenboden verbaut. Zwischen Benzinmotor und Hinterachse gibt es keine mechanische Verbindung.

BMW

Der X3 30e setzt auf klassische AntriebsTechnik. Der E-Motor greift übers Getriebe unterstützend oder alleine antreibend ein. Die Hochvoltbatterie ist unter der Rücksitzbank verstaut, der Benzintank über die Hinterachse gewandert.

BMW X3
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Lexus

Mit Hybriden kennt man sich bei der Toyota-Tochter Lexus aus. Die Hinterachse ist rein elektrisch angetrieben, vorn arbeitet der markentypische Hybridantrieb.

Lexus NX
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Range Rover

Die gleiche Plattform wie der Jaguar verwendet der Range Rover. Das Hinterachsmodul enthält einen kompakten Permanentmagnet-Synchronmotor mit konzentrischen Antriebswellen und eine Eingang-Übersetzung.

Range Rover
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Jaguar

Der Benziner im E-Pace treibt ausschließlich die Vorderräder an. Elektrische Unterstützung gibt es, wenn die Hinterachse mit antreibt. Die E-Maschine hinten leistet maximal 80 kW, der Dreizylinder vorn steuert 147 kW zur Systemleistung bei.

Jaguar E-Pace
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Fazit

1. BMW 602 Punkte

Die ausgefeilte Bedienung, der entspannte Antrieb und die guten Bremsen bescheren dem X3 den souveränen Sieg. Ebenso fair: die Preisgestaltung.

2. Lexus 573 Punkte

Der sparsame Antrieb sowie das recht komfortable Fahrwerk zählen zu den großen Vorzügen des NX 450h+, die Bremsen dagegen enttäuschen.

3. Range Rover 564 Punkte

Der Schönheitspreis in diesem Test ginge an den Evoque. Nicht so schön: der laute und rumpelige Dreizylinder und das eher knappe Raumangebot.

4. Jaguar 540 Punkte

Dem E-Pace mangelt es an Platz, Komfort und einem ausgewogenen Antrieb. Übrig bleibt das Flair der Marke – etwas wenig für 60.000 Euro.

Technische Daten

BMW X3 xDrive30e Lexus NX 450h+ Range Rover Evoque P300e AWD R-Dynamic S Jaguar E-Pace P300e AWD R-Dynamic S
Grundpreis 62.150 € 62.200 € 58.350 € 59.380 €
Außenmaße 4708 x 1891 x 1676 mm 4660 x 1865 x 1640 mm 4371 x 1904 x 1649 mm 4395 x 1900 x 1648 mm
Kofferraumvolumen 450 bis 1500 l 545 bis 1436 l 472 bis 1156 l 494 bis 1170 l
Hubraum / Motor 1998 cm³ / 4-Zylinder 2487 cm³ / 4-Zylinder 1498 cm³ / 3-Zylinder 1498 cm³ / 3-Zylinder
Leistung 135 kW / 184 PS bei 5000 U/min 136 kW / 185 PS bei 6000 U/min 147 kW / 200 PS bei 5500 U/min 147 kW / 200 PS bei 5500 U/min
Höchstgeschwindigkeit 210 km/h 200 km/h 213 km/h 216 km/h
0-100 km/h 6,2 s 6,3 s 6,7 s
Verbrauch 2,0 kWh/100 km 1,0 kWh/100 km 1,4 kWh/100 km 1,6 l/100 km
Testverbrauch 9,2 kWh/100 km 7,9 kWh/100 km 9,5 l/100 km
BMW X3 xDrive30e Lexus NX 450h+ Range Rover Evoque P300e AWD R-Dynamic S Jaguar E-Pace P300e AWD R-Dynamic S
Grundpreis 62.150 € 62.200 € 58.350 € 59.380 €
Außenmaße 4708 x 1891 x 1676 mm 4660 x 1865 x 1640 mm 4371 x 1904 x 1649 mm 4395 x 1900 x 1648 mm
Kofferraumvolumen 450 bis 1500 l 545 bis 1436 l 472 bis 1156 l 494 bis 1170 l
Hubraum / Motor 1998 cm³ / 4-Zylinder 2487 cm³ / 4-Zylinder 1498 cm³ / 3-Zylinder 1498 cm³ / 3-Zylinder
Leistung 135 kW / 184 PS bei 5000 U/min 136 kW / 185 PS bei 6000 U/min 147 kW / 200 PS bei 5500 U/min 147 kW / 200 PS bei 5500 U/min
Höchstgeschwindigkeit 210 km/h 200 km/h 213 km/h 216 km/h
0-100 km/h 6,2 s 6,3 s 6,7 s
Verbrauch 2,0 kWh/100 km 1,0 kWh/100 km 1,4 kWh/100 km 1,6 l/100 km
Testverbrauch 9,2 kWh/100 km 7,9 kWh/100 km 9,5 l/100 km
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