Kia Ceed 1.4 T-GDI GT Line, Opel Astra 1.4 DI Turbo Elegance, Renault Mégane Tce 140 Bose Edition, VW Golf 1.5 eTSI Style, Exterieur Hans-Dieter Seufert
Kia Ceed 1.4 T-GDI GT Line, Opel Astra 1.4 DI Turbo Elegance, Renault Mégane Tce 140 Bose Edition, VW Golf 1.5 eTSI Style, Exterieur
Opel Astra 1.4 DI Turbo Elegance,  Exterieur
Opel Astra 1.4 DI Turbo Elegance,  Exterieur
Opel Astra 1.4 DI Turbo Elegance,  Exterieur 43 Bilder

VW Golf im Test gegen Kia Ceed, Opel Astra, Renault Mégane

VW Golf gegen Kia Ceed, Opel Astra, Renault Mégane Ist der Wolfsburger sein Geld noch wert?

Bei den ersten Begegnungen vermochte der neue VW durchaus zu irritieren. War da neben viel Fortschritt nicht auch Rückschritt? Ob und wie hell der Neue wirklich strahlt, klärt der Vergleichstest.

Das mit dem hellen Strahlen war dem Golf ja nicht in die Wiege gelegt, auch wenn man es wegen seiner langen Erfolgsgeschichte fast schon als Naturgesetz ansieht. Wenn wir uns 45 Jahre zurückbeamen in den Winter 1974/75 und unseren Vorfahre(r)n bei der Arbeit zusehen, stecken sie gerade mittendrin in einem großen Vergleichstest.

In gleich zwei Heften widmen sie sich der Frage, ob der neue VW, also der Golf I, gegen die Besten der Besten bestehen kann. Hier die kurze Antwort: Der Golf sichert sich Bronze. Platz zwei geht an den Alfasud, Gold an den Citroën GS. Auf Platz fünf landet – über Tote nichts Schlechtes – der Simca 1100, die rote Laterne hängt am Spiegel des Fiat 128. Fehlt noch einer? Ja, der Opel Kadett, heckgetrieben, Vorfahre des Astra, der in der aktuellen Vierergruppe die Ehre der boomenden Dreizylinder verteidigt, wird seinerzeit Vierter. Nun aber genug der Rückschau. Auf geht’s mit den vier Benzinern, die mit 140 bis 150 PS anständig, aber nicht ausufernd motorisiert sind.

Doch gerade der Kia Ceed zeigt, wie Fahrspaß ohne eine Fantastialliarde PS unter der Haube geht. Die zupackenden Sportsitze (1.490 Euro mit elektrischer Sitzverstellung auf der Fahrerseite und Sitzheizung auch hinten) bringen einen schon mal in Stimmung. Auch der Rest des Autos passt zum Auftritt des Ceed GT Line, der mit einem angedeuteten Diffusor unter der Heckschürze etwas halbstark auf Dynamik macht.

Mehr Sport wagen im Kia

Der Ceed fühlt sich straff an, liegt mit seiner nicht zu leichtgängigen, dabei schön linear agierenden und rückmeldestarken Lenkung fest in der Hand und beißt sich freudvoll in Kurven. Mit Untersteuern hält er sich da nicht lange auf, biegt lieber mit relativ wenig Karosseriebewegungen und sehr neutral ab, kennt selbst im Ausgang enger Serpentinen kaum Traktionsprobleme. Der Motor? Wie bei Renault und VW lässt sich weder über Leistungsentfaltung noch Laufkultur groß meckern, jenseits von 6.000 Umdrehungen wird der Sound etwas kernig, und mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe hat dieser angenehme, allerdings mit 7,7 Litern Testverbrauch nicht wirklich sparsame Turbo einen harmonischen Partner gefunden.

Kia Ceed 1.4 T-GDI GT Line, Exterieur
Hans-Dieter Seufert
Der Kia Ceed zeigt, wie Fahrspaß ohne eine Fantastialliarde PS unter der Haube geht.

Aktives, engagiertes Fahren macht wirklich viel Spaß im Kia, der dafür keine Heldentaten vollbringt, wenn es um Komfort geht. Nur selten federt er akzeptabel, meistens über Gebühr straff, denn auf Landstraßen minderer Güteklasse neigt vor allem die Hinterachse zu herben Stößen und zum Stampfen.

Aber irgendwie passt das zum Ceed. Wie bitte? Ja, denn er verkünstelt sich nicht, macht lieber geradlinig sein Ding – und das meist sehr gut. Seien es die Hauptinstrumente (schnörkellos, groß, sachlich), der Monitor samt Rückfahrkamera (kontraststark und klar) oder eben die Bedienung: Menüs und Untermenüs? Ja, es geht nicht anders. Aber daneben gibt es eben noch Tasten und Drehregler für Dinge wie Lautstärke, Karten-Zoom, Klimatisierung oder den Spurhalteassistenten, den man gern abschaltet, weil er einem wie der Kollege im Golf übervorsichtig ins Lenkrad greift, schon lange bevor die weiße Fahrbahnmarkierung zu nahe kommt.

Der Spurhaltehelfer ist übrigens ebenso wie Totwinkel- und Querverkehrswarner und viele andere Assistenten serienmäßig an Bord, und der Abstandsregeltempomat kostet sogar bei allen vieren keinen Cent extra. So liefert der Ceed einmal mehr eine starke Vorstellung ab, bis hin zur Verarbeitungsqualität. Die verbauten Materialien wirken der Preisklasse absolut angemessen, und wie das alles verarbeitet wurde, ist bis auf die wenig akkuraten Nähte der Sitzbezüge und die Fake-Nähte auf dem Armaturenbrett absolut okay.

Stufenlos glücklich im Opel

Beim Astra sieht das schon anders aus. Nicht vorn im Cockpit, wo man täglich hinsieht und hinfasst und alles mittlerweile ein hohes Niveau erreicht hat. Im Kofferraum dagegen zeugen labbrige Seitenverkleidungen und ein beinahe ebenso elastischer Bodenteppich von profanem „Da schaut eh niemand hin“-Denken.

Selbst die Funktionalität ist nicht rundum überzeugend. Mit einer 40:20:40-Teilung der Rücksitzlehnen steigt zwar der Nutzwert, doch auf einen variablen Ladeboden wie in Ceed und Golf muss man hier verzichten. Und wo wir gerade beim Meckern sind: Die digitalen Hauptinstrumente lassen es mit ihrer teils verschachtelten Darstellung an Übersichtlichkeit fehlen, und die Rücksitze geizen für große Mitfahrer zu sehr mit Oberschenkelauflage, als dass die es wirklich bequem hätten.

Opel Astra 1.4 DI Turbo Elegance,  Interieur
Hans-Dieter Seufert
Mit einer 40:20:40-Teilung der Rücksitzlehnen steigt zwar der Nutzwert, doch auf einen variablen Ladeboden wie in Ceed und Golf muss man hier verzichten.

„So lala statt oh ja“ gilt auch beim Antrieb – und das nicht wegen des CVT-Getriebes (CVT = Continuous Variable Transmission, stufenlose Übersetzung also), das Opel exklusiv außerhalb der Hybrid-Fraktion reanimiert hat. Das funktioniert nämlich richtig gut mit sanftem Anfahren und sehr guter Adaption an den Motor. Der dreht nicht bei jeder kleinen Beschleunigung nervig hoch, sondern hält sich so unauffällig wie möglich bei mittleren Drehzahlen auf.

Das heißt allerdings nicht, dass der rustikal trommelnde Dreizylinderklang in diesem Umfeld mehrheitsfähig wäre. Die Vierzylinder laufen durchweg leiser und sanfter, und selbst der erhoffte Verbrauchsvorteil stellt sich nicht ein: Mit 7,2 l/ 100 km unterbietet der Opel zwar den Kia um 0,5 Liter, aber Renault und VW liegen noch ein paar Zehntel niedriger. Außerdem federn beide besser, denn speziell auf Autobahnfugen ist das optionale Dynamikfahrwerk des Astra (290 Euro) stößig, und mit hoher Zuladung kommt es über Land öfters zu heftigem Hoppeln.

Opel Astra 1.4 DI Turbo Elegance,  Interieur
Hans-Dieter Seufert
Die Vierzylinder laufen durchweg leise und sanft, der erhoffte Verbrauchsvorteil stellt sich nicht ein.

Als Ausgleich hierfür stimmt die Fahrdynamik. Wie der Golf drückt der Astra bei schnellen Richtungswechseln ein wenig mit dem Heck nach und gibt sich dadurch besonders agil. Trotzdem kommt die ganz große Fahrfreude nicht auf, denn dazu wirkt die Lenkung mit ihrem geringen Feedback zu synthetisch. Außerdem neigt der Opel am deutlichsten dazu, Kurven mit kräftigem Untersteuern zu begrüßen.

Sparen im Renault

Das wiederum ist dem Mégane wesensfremd. Seine Vorderachse grippt souverän, und obwohl sie eher indirekt übersetzt ist, bietet die Lenkung eine angenehm detaillierte Rückmeldung. Der Swing über winklige Landstraßen ist daher spaßiger als im Astra – und komfortabler obendrein. Es ist schlicht beachtlich, welches Komfortniveau Renault mit nicht adaptiven Dämpfern bietet. Ähnlich gut ist die Geräuschdämmung gelungen, sodass auch schnelle Autobahnetappen nicht zur Marter werden.

Renault Mégane Tce 140 Bose Edition, Exterieur
Hans-Dieter Seufert
Die Vorderachse grippt souverän, und obwohl sie eher indirekt übersetzt ist, bietet die Lenkung eine angenehm detaillierte Rückmeldung.

Allenfalls Menschen mit empfindsamem Rücken können die Lehnen der Vordersitze als zu weich empfinden und sich im selben Atemzug darüber ärgern, dass die Lendenwirbelstütze mittels eines Mini-Hebels zwischen Lehne und Mittelarmlehne justiert werden will. Richtig überzeugen können auch die Rücksitze nicht. Dazu ist die Sitzfläche zu kurz und die Lehne zu wenig ausgeformt.

Dass man durch die kleinen Türausschnitte nicht sonderlich bequem einsteigen kann, gehört ebenso zu den funktionalen Mängeln wie die wuchtige Heckstoßstange. Die sorgt für schmutzige Hosen beim Hantieren im Kofferraum, durch den sich bei vorgeklappten Lehnen auch noch eine dicke Stufe zieht.

An Details wie diesen oder der ähnlich überschaubaren Sicherheits- und Komfortassistenz wie im Opel zeigt sich das Alter des 2016 vorgestellten Mégane. Immerhin lockt er hier mit dem niedrigsten Listenpreis – und im Sommer dürfte eine Modellpflege ja einiges wieder auf den aktuellen Stand bringen.

Golf bleibt Golf, irgendwie

Den präsentiert keiner besser als der neue Golf – Car-to-X-Communication mit anderen Autos (wenn sie das können) und der Verkehrsinfrastruktur inklusive. Nach Art des Hauses macht er auf all das Neue nicht durch ein radikal neues Design aufmerksam. Etwas schärfere Konturen, mehr Schulter, weniger Höhe und ein entschlossenerer Blick müssen, grob gesagt, reichen. Für Lieschen Müller und Max Mustermann bleibt er also einfach der Golf, doch das gilt eben nur fürs Exterieur-Design.

VW Golf 1.5 eTSI Style, Interieur
Hans-Dieter Seufert
Der DSG-Wählhebel musste einem kurzen Stummel weichen. Der wiederum schafft Platz für Ablagen in der Mittelkonsole.

Unter dem Blech wurde hingegen großflächig modernisiert – unter anderem mit einer milden 48-Volt-Unterstützung des 1,5-Liter-Benziners zum Überspielen des Turbolochs. Das nicht mehr so brillant strahlende Digital-Cockpit mit seinen eher kleinen Instrumenten und vor allem das Bedienkonzept wirkten auf uns beim ersten Treffen (Heft 26/2019) nicht wie ein Fortschritt. Aufgeräumt wie in einem Musterring-Schaufenster sieht es nun aus im Golf, wo sämtliche mechanischen Schalter und Regler, wie wir sie kannten, weggeräumt und durch berührungsempfindliche Felder ersetzt wurden. Doch diese Umstellung ist nicht das eigentliche Problem.

Das neue Konzept sorgt jedenfalls redaktionsintern für Diskussionen, wie es sie sonst nur in Antriebs- oder Fahrwerksfragen gibt. Vorrangig geht es dabei nicht um die gestiegene Zahl von Menüs und Untermenüs, durch die man nicht immer zuverlässig per Geste vor oder Wischen auf dem Monitor scrollt. Es geht um den Wegfall gewohnter Drehregler und Tasten – zum Beispiel für Lautstärke, Temperaturwahl oder Feintuning der Klimatisierung.

VW Golf 1.5 eTSI Style, Interieur
Hans-Dieter Seufert
Der Monitor ist das Tor zu den vielen Menüs der Elektronik, davor die Slider für Lautstärke und Heizung.

Die Jugend komme mit den kleinen Bedienflächen bestens zurecht, außerdem sei da ja noch die Sprachbedienung, sagen die einen. Diese bekomme man wiederum nur mit der Navigation Discover Pro für 1.050 Euro, sagen die anderen. Und das sei eben überflüssig, weil es eine gute Smartphone-Integration per App Connect gebe (225 Euro für Basis, Serie ab Life).

Zudem steuere Sprache nicht alles, die Slider und auch der Monitor reagierten verzögert – und auf dem Touchscreen lasse sich kaum etwas im ersten Versuch einstellen. Denn lege man die Hand vor dem Screen ab, ploppe irgendein Sitzheizungsfenster auf oder die Radiolautstärke ändere sich. Warum keinen Dreh-Drück-Steller in der Mittelkonsole? Der sei ja im Konzern bekannt.

Diese Diskussionen zeigen: Der große Selbsterklärer nach dem Motto „Reinsetzen und losfahren“ ist der Golf nicht mehr. Und dass die Klima- und Audio-Slider unbeleuchtet sind, kündet ebenso von Sparen am falschen Fleck wie die simpel ausgeführten Lüftungsdüsen oder ein Griff in die Türablagen. Die waren bislang mit etwas Stoff ausgekleidet, nun darf der Eiskratzer wieder – Kunststoff trifft Kunststoff – fröhlich darin klappern. Nicht verschwinden will auch der Eindruck, die Innenverkleidungen seien nicht mehr überall von der bislang bekannten Güte. Die schlecht entgrateten Kanten mancher Plastikteile dagegen sind – wie diverse Elektronik-Bugs – hoffentlich eher mit der Vorserien-Abstammung des Testwagens zu erklären.

Viel kostet viel

Nun aber zum Wesentlichen. Teuer ist er, der Golf Style, aber die Serienausstattung entschädigt zum Teil dafür. Denn weder der saubequeme, elektrisch einstellbare Fahrersitz mit Massagefunktion noch das brillante LED-Plus-Licht, ein volldigitales Cockpit oder die in dieser Klasse noch seltene Dreizonen-Klimaautomatik kostet Aufpreis.

Raum genug für weitere Investitionen besteht natürlich trotzdem: Allein das Adaptivfahrwerk, die Progressivlenkung und die 17-Zoll-Räder Ventura mit sportlicher ausgelegter Bereifung (die beim Bremsen erstaunlich wenig bringt) verteuern den Testwagen um knapp 2.000 Euro. Wie ein Golf von der Stange fährt, wissen wir daher nicht. Aber wie er sich mit diesen Goodies fährt, können wir sagen.

VW Golf 1.5 eTSI Style, Exterieur
Hans-Dieter Seufert
Der Monitor ist das Tor zu den vielen Menüs der Elektronik, davor die Slider für Lautstärke und Heizung.

Kurzfassung für Eilige: Ausgezeichnet. Langfassung: Abgesehen von kleineren Poltereien in Schlaglöchern federt er eindrucksvoll einfach weg, was ihm unter die Räder kommt. Die normale Comfort-Stellung passt im Grunde für alle Gelegenheiten. Die zusätzliche, in Fahrt durch Tippen auf dem Monitor kniffelig anwählbare extraweiche Dämpfung ist für höheres Tempo über vernachlässigte Landstraßen hingegen schon zu weich. Da wippt das Heck unterdämpft derbe auf und ab.

Darüber vergisst der Golf die Dynamik keineswegs: Kurven vollstreckt er zwar nicht so begeistert wie der Kia und mit weniger Feedback in der Lenkung, aber so schnell wie kein anderer im Quartett, weil das Heck nahe dem Grenzbereich genau passend drückt und die Agilität unterstützt. Dazu beschleunigt er als 1.5 eTSI mit 150 PS obenheraus dramatisch besser als der Rest des Quartetts, macht in der Spitze mit großem Vorsprung die Pace und glänzt wohl auch wegen der Segel-Funktion des gelegentlich etwas ruckeligen Direktschaltgetriebes und der Zylinderabschaltung mit dem niedrigsten Verbrauch.

Schnitzer bei Raumausnutzung oder Funktionalität? Vergiss es. Er ist, was er war: der vielfältig brillante, aber eher sachlich-kühle Top-Allrounder. Anders als 1974/75 strahlt der Golf daher heute gülden – selbst der in Weiß lackierte Testwagen.

Fazit

1. VW Golf 1.5 eTSI 460 Punkte

Der Vorsprung des Golf ist gewaltig, denn er fährt komfortabel, agil und sparsam und protzt mit zahlreichen Assistenzsystemen. Der Preis ist grenzwertig.

2. Kia Ceed 1.4 T-GDI DCT7 431 Punkte

Der Ceed macht sehr viel richtig. Er bietet immens viel Auto fürs Geld und spielt die Fahrspaß-Karte gekonnt – und opfert dafür den Federungskomfort.

3. Opel Astra 1.4 DI Turbo 407 Punkte

In dieser Runde wirkt der Astra wie die graue Maus. In keiner Disziplin kann er brillieren, ist aber auch nirgends richtig schlecht. Ein Zylinder mehr wäre gut.

4. Renault Mégane TCe 140 404 Punkte

Wie dem Opel fehlt es dem Renault an Assistenz, auch die Funktionalität ist mäßig. Dafür federt der Mégane gut und lockt mit einem sehr attraktiven Preis.

Technische Daten

VW Golf 1.5 eTSI Style Kia Ceed SW 1.4 T-GDI Spirit Opel Astra 1.4 DI Turbo Elegance Renault Mégane TCe 140 Bose Edition
Grundpreis 31.905 € 25.725 € 28.045 € 26.990 €
Außenmaße 4284 x 1789 x 1491 mm 4600 x 1800 x 1465 mm 4370 x 1809 x 1485 mm 4359 x 1814 x 1438 mm
Kofferraumvolumen 381 bis 1237 l 625 bis 1694 l 370 bis 1210 l 402 bis 1247 l
Hubraum / Motor 1498 cm³ / 4-Zylinder 1353 cm³ / 4-Zylinder 1342 cm³ / 3-Zylinder 1332 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 110 kW / 150 PS bei 5000 U/min 103 kW / 140 PS bei 6000 U/min 107 kW / 145 PS bei 5000 U/min 103 kW / 140 PS bei 5000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 224 km/h 210 km/h 210 km/h 203 km/h
0-100 km/h 8,6 s 9,0 s 9,1 s 8,8 s
Verbrauch 4,7 l/100 km 5,6 l/100 km 5,0 l/100 km 5,5 l/100 km
Testverbrauch 6,9 l/100 km 7,7 l/100 km 7,2 l/100 km 7,1 l/100 km
VW Golf 1.5 eTSI Style Kia Ceed SW 1.4 T-GDI Spirit Opel Astra 1.4 DI Turbo Elegance Renault Mégane TCe 140 Bose Edition
Grundpreis 31.905 € 25.725 € 28.045 € 26.990 €
Außenmaße 4284 x 1789 x 1491 mm 4600 x 1800 x 1465 mm 4370 x 1809 x 1485 mm 4359 x 1814 x 1438 mm
Kofferraumvolumen 381 bis 1237 l 625 bis 1694 l 370 bis 1210 l 402 bis 1247 l
Hubraum / Motor 1498 cm³ / 4-Zylinder 1353 cm³ / 4-Zylinder 1342 cm³ / 3-Zylinder 1332 cm³ / 4-Zylinder
Leistung 110 kW / 150 PS bei 5000 U/min 103 kW / 140 PS bei 6000 U/min 107 kW / 145 PS bei 5000 U/min 103 kW / 140 PS bei 5000 U/min
Höchstgeschwindigkeit 224 km/h 210 km/h 210 km/h 203 km/h
0-100 km/h 8,6 s 9,0 s 9,1 s 8,8 s
Verbrauch 4,7 l/100 km 5,6 l/100 km 5,0 l/100 km 5,5 l/100 km
Testverbrauch 6,9 l/100 km 7,7 l/100 km 7,2 l/100 km 7,1 l/100 km
Alle technischen Daten anzeigen
Opel Astra
Artikel 0 Tests 0 Generationen 0 Videos 0
Alles über Opel Astra
Mehr zum Thema Alternative Antriebe
Elektro Peugeot e-208, ams 2420
Tests
Zero Labs Elektro-Plattform
Alternative Antriebe
10/2020, Verbote Verbrennungsmotoren weltweit
Politik & Wirtschaft