Der Smart #2 wirkt trotz rund drei Jahren Produktionspause eher wie ein Facelift des Vorgängers ForTwo: Das Design bemüht sich um Kontinuität, der Neue behält die Kompaktheit und den Wendekreis auf den Zentimeter genau. Und wie Smart-Europa-Chef Wolfgang Ufer im Interview (ams+) versprochen hat, soll der Einstiegspreis unter 22.500 Euro liegen. Absolut gesehen wirkt das nicht günstig.
Sind mehr als 22.000 Euro billig?
Das war allerdings auch der Vorgänger nicht. Der elektrische Fortwo EQ kostet kurz vor Produktionsende 21.940 Euro, der neue #2 wird also sogar ein paar Hunderter teurer. Drei Jahre später. Automobiles Minimum war der Fortwo beim Preis nie, und auch der neue Smart #2 ist es nicht. Vor allem, wenn man bedenkt, dass Dacia den neuen Spring für 18.000 Euro anbieten dürfte und der technisch verwandte Renault Twingo etwa 20.000 Euro kostet. Beide Modelle bieten mehr Sitze und Innenraum.
Aber auch eine um 30 Prozent kleinere Batterie. Denn Batteriekapazität und Reichweite sind für reine E-Autos die größten Kostentreiber. Beides wächst beim neuen Zweisitzer von Smart gegenüber dem Vorgänger um etwa 100 Prozent. Smart strebt für den #2 eine Reichweite von 300 Kilometern an. Hinzu kommt: Die Zeit, die der Akku braucht, um von 10 auf 80 Prozent aufzuladen, halbiert sich hingegen. Und das ist für E-Auto-Fahrer in der Praxis extrem wichtig. Darum ist der Preis des #2 sensationell zu nennen.
Die Tabelle zeigt, welche Fortschritte bei E-Autos möglich ist, vor allem wenn die Batterietechnik aus China kommt.
Aerodynamik verhindert Riesen-Reichweite für Kleinstwagen
Die Reichweite mag in der Praxis vor allem bei Überlandfahrten deutlich unter den 300 Kilometern bleiben, weil der #2 sich Übersichtlichkeit und gute Ergonomie für seinen Haupteinsatzzweck mit einem vergleichsweise hohen Luftwiderstand erkauft. Renaults Twingo käme mit der Batteriekapazität von 35,7 kWh sicher weiter und könnte mehr Reichweite gut vertragen. Aber mit seinem 27,5 kWh großen LFP-Akku schafft er nach WLTP eben lediglich 263 Kilometer. Und für die Ladung von 10 auf 80 Prozent braucht er 30 Minuten (50 kW Ladeleistung). Beides lässt ihn als echten Erstwagen ungeeignet erscheinen.
Der Smart #2 ist von Haus aus als Zweitwagen vor allem für die Stadt konzipiert, aber auch dort sind Reichweite und Ladegeschwindigkeit ein Komfortgewinn.
