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BMW 225xe
BMW 530e Limousine 2019
09/2019, Mercedes E 300 de T-Modell
Volvo V90 T8, Exterieur 22 Bilder

Anhängelasten: Warum E-Autos schlechte Zugfahrzeuge sind

Anhängelasten von BEVs und PHEVs Warum E-Autos schlechte Zugfahrzeuge sind

Wer schwere Hänger schleppen möchte, findet unter den E-Autos und Plug-in-Hybriden nur wenige passende Begleiter – aus technischen Gründen. Es gibt zwar einzelne Lichtblicke wie das Tesla Model Y, aber auch Negativbeispiele wie den VW ID.3.

Es gab Zeiten, da durfte der BMW 530e, also die Plug-in-Hybrid-Variante der Baureihe, gerade einmal 750 Kilogramm an den Haken nehmen. Eine mickrige Anhängelast für ein Modell der oberen Mittelklasse, das mit reinem Verbrenner-Antrieb bis zu 2.000 Kilogramm schwere Anhänger schleppen darf. Doch inzwischen sind der 530e und seine Plug-in-Hybrid-Brüder endlich eine Alternative für Fahrer, die öfter mit Trailer unterwegs sind: BMW hat die Anhängelast auf 1.700 Kilogramm angehoben – genug für die meisten Caravans oder Pferdeanhänger. Bei den allradgetriebenen 530e und 545e xDrive dürfen sogar bis zu 2.000 Kilogramm gezogen werden.

BMW 530e Limousine 2019
Tom Kirkpatrick - BMW
BMW hat die Anhängelasten seiner Plug-in-Hybrid-Modelle auf 5er-Basis aufgestockt.

Die zuvor sehr geringe Anhängelast hatte keineswegs mit mangelnder Motorkraft zu tun. Laut BMW limitierte die Beschaffenheit der hinteren Trägerstruktur das Zugvermögen. Diese zu verstärken soll weitreichende Umbauarbeiten nötig gemacht haben, schließlich sitzt hier die Lithium-Ionen-Batterie. Deren Gewicht setzt weitere Limits, hier schließt sich das Thema Achslastverteilung an. Aber die Münchner scheinen diese Herausforderungen inzwischen bewältigt zu haben.

Plug-in-Mittelklässler mit ca. 2 Tonnen Anhängelast

Damit haben die teilelektrifizierten 5er nun zur Plug-in-Konkurrenz aufgeschlossen. Sowohl die Hybrid-E-Klasse 300 e (Benziner) und 300 de (Diesel) als auch der Volvo V90 T8 Twin Engine nehmen bis zu 2.100 Kilogramm an den Haken. Beim VW Passat GTE sind es höchstens 1.900 Kilogramm, beim Audi A7 55 TFSI e ist die Anhängelast (gebremst) mit 2.000 Kilogramm angegeben. Hier kommt es auf Kleinigkeiten an – etwa die Kupplung im Getriebe. Mercedes zum Beispiel setzt bei den Plug-in-E-Klassen seit geraumer Zeit auf eine Neungang-Automatik mit Wandler, Wandlerüberbrückungs- sowie Trennkupplung, was eine hohe Anhängelast begünstigen soll. Nasse Kupplungen, wie sie die Konkurrenz vorrangig verwendet, sollen in dieser Hinsicht Nachteile haben.

01/2021, BMW 520e Limousine Plug-in-Hybrid
Alternative Antriebe

Wühlt man sich durch die Daten, dann zeigt sich: Wer sich sowohl ein Auto mit elektrifiziertem Antrieb zulegen als auch regelmäßig Trailer ziehen möchte, findet derzeit noch ein sehr eingeschränktes Angebot vor. Das gilt nicht für die derzeit stark auf den Markt geschwemmten Mildhybride mit 48-Volt-Systemen; deren Anhängelast kann generell mit jener von reinen Verbrenner-Modellen mithalten. Aber besonders bei den Vollzeit-Stromern sind Modelle mit vernünftigen Zugeigenschaften Mangelware.

Der Akku als Anhängelasten-Verhinderer

Das hat einen zentralen technischen Grund: die Batterie. Der Akku ist gemessen an der Energie, die er zur Verfügung stellen kann, aktuell sehr groß und teuer. Deshalb muss er in erster Linie auf einen effizienten Stromverbrauch getrimmt werden. Dieser ist recht konkret einzuschätzen, wenn nur die Masse des Autos plus Besatzung und Gepäck in die Rechnung einfließen muss. Eine schwere Last an der Anhängerkupplung ist jedoch eine energieraubende Black Box, von der man schwer einschätzen kann, wie sie sich auf den Energieverbrauch eines Elektroautos auswirkt. Also minimieren die Hersteller das Risiko, indem sie die Anhängelast minimieren.

VW ID.3 Nutzlast Anhängelast null Kilo
VW / Mali Maeder / Patrick Lang
Die Anhängelast des VW ID.3 beträgt exakt null Kilogramm.

Die Folge: Die Anhängelasten der rein elektrischen Varianten des BMW i3, Hyundai Kona und Ioniq, Kia Niro und Soul, Opel Ampera-E, Nissan Leaf und Renault Zoe liegen ausnahmslos bei null. Gleiches gilt für den VW ID.3; wer mit einem elektrischen Volkswagen auf MEB-Basis Anhänger schleppen will, muss zum ID.4 greifen. Aber auch dessen Anhängelast liegt mit maximal 1.200 Kilogramm (gebremst) auf eher niedrigem Niveau für ein SUV seiner Größe.

Große PHEV-SUVs mit bis zu 3,5 Tonnen Anhängelast

Bei ausgewachsenen Plug-in-SUV sieht es kaum besser aus. Beim Ford Kuga PHEV und DS 7 Crossback E-Tense sind es höchstens 1.200 Kilogramm, der Mitsubishi Outlander PHEV kann maximal 1.500 Kilogramm schwere Anhänger ziehen. Die Schlepp-Champions unter den alternativ angetriebenen Autos sind – ausgerechnet – die großen SUV. Bei den Plug-in-Hybriden liegen der Volvo XC90 T8 (2.400 Kilogramm), alle P400e-Varianten des Range Rovers sowie der Ford Explorer PHEV (jeweils 2.500 Kilogramm) ziemlich weit vorne. Noch besser ist mit dem X5 xDrive45e (2.700 Kilogramm) ein BMW-Modell. Der Respektabstand zu den Spitzenreitern in dieser Wertung ist jedoch enorm: Die E-Hybride des Porsche Cayenne, der Mercedes GLE 350 de und der neue VW Touareg R schleppen mit ihrem bulligen Drehmoment bis zu 3,5 Tonnen schwere Hänger weg.

VW Touareg R Plugin-Hybrid
Volkswagen AG
Der neue VW Touareg R nimmt bis zu 3,5 Tonnen an den Haken.

Und bei den reinen Elektroautos? Die Anhängelast des Jaguar I-Pace beträgt 750 Kilogramm (ungebremst). Der Polestar 2, für den eine Anhängerkupplung 1.100 Euro extra kostet, zieht gebremst immerhin 1.500 Kilogramm weg. Das Tesla Model Y mit seiner 1.050 Euro teuren Anhängerkupplung nimmt bis zu 1.600 Kilogramm schwere Trailer an den Haken. Der Mercedes EQC und der Audi E-Tron sind mit 1.800 Kilogramm Anhängelast angesichts ihrer Größe eher bescheiden unterwegs. Immerhin fast eine halbe Tonne besser und damit E-Auto-Spitzenreiter ist das Tesla Model X: Der Ami mit den Flügeltüren hängt bis zu 2.250 Kilogramm an die Kupplung.

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Die Anhängelasten von Plugin-Hybriden und Elektroautos sind ...
... enttäuschend. Die Hersteller müssen hier schnell umfassend aufrüsten.
... ausreichend. Es findet sicher jeder ein Modell, das seinen Ansprüchen genügt.

Fazit

Caravan an den Kompaktwagen und ab in den Urlaub? Das ist aktuell nur mit wenigen E-Autos möglich. Wer regelmäßig Hänger mit einem elektrifizierten Pkw ziehen möchte, muss noch mehr als bei Verbrennerautos auf große Fahrzeuge zurückgreifen – und auf Plug-in-Hybride. Aber das könnte sich ändern, sobald Akkus effizienter und damit sowohl kleiner als auch billiger werden. Dann dürften die Hersteller auch größere Anhängelasten für Elektroautos freigeben. Ansonsten gibt es keinen technischen Grund, dass diese keine schweren Trailer ziehen können. Die nötige Kraft bringen viele von ihnen jedenfalls locker auf.

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