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06/2021, BMW i4 eDrive40 11 Bilder

ADAC: Anhänger lassen E-Auto-Reichweite rapide sinken

Anhängelasten von BEV- und PHEV-Modellen Anhänger lassen E-Auto-Reichweite rapide sinken

Immer mehr Elektroautos sind mit Anhängerkupplung erhältlich, auch die Anhängelasten steigen. Dennoch gibt es gravierende Nachteile, sagt der ADAC.

Beim Umstieg auf die Elektromobilität hatte die Autoindustrie offenbar erst einmal andere Probleme zu lösen, als den entsprechenden Modellen ernstzunehmende Anhängelasten zu spendieren. Erstmal sollten sie ohne Trailer im Schlepptau alltagstaugliche Reichweiten schaffen; auch sonst standen anscheinend andere Punkte in den Lastenheften weiter oben. Doch inzwischen kümmern sich die Entwickler auch um die Bedürfnisse jener Kunden, die hin und wieder Anhänger mit ihren Autos von A nach B ziehen wollen. Und verbessern – wie der ADAC nun in einer Auswertung herausgefunden hat – die Anhängelasten der Elektriker spürbar.

Okay, auch aktuell gibt es noch viele Elektroautos, deren technische Daten in der Zeile "Anhängelast" eine dicke Null ausweisen. Die Liste dieser Negativbeispiele führen mit dem Renault Zoe und dem ID.3 ausgerechnet zwei der meistverkauften Stromer an. Konsequenterweise sind sie ab Werk nicht einmal mit Anhängerkupplung erhältlich. Der Gartenschnitt, die Fliesen aus dem Baumarkt oder das neue Möbel muss also im Innenraum oder mit einem anderen Auto transportiert werden. Ein Urlaub mit Caravan ist erst Recht utopisch. Gleiches gilt für ausgewachsene E-Modelle wie Ford Mustang Mach-E, Mercedes EQS oder BMW iX3, die allesamt eine ziemlich mickrige Anhängelast von 750 Kilogramm bieten.

Achillesferse Akku

Die Vorsicht seitens der Hersteller in Bezug auf die Anhängelast hat meist mit der Batterie zu tun. Der Akku ist gemessen an der Energie, die er zur Verfügung stellen kann, nach wie vor sehr groß und teuer. Deshalb muss er in erster Linie auf einen effizienten Stromverbrauch getrimmt werden. Dieser ist recht konkret einzuschätzen, wenn nur die Masse des Autos plus Besatzung und Gepäck in die Rechnung einfließt. Eine schwere Last an der Anhängerkupplung ist jedoch eine energieraubende Black Box, von der man schwer einschätzen kann, wie sie sich auf den Energieverbrauch eines Elektroautos auswirkt.

Hinzu kommen thermische Bedenken. Wie reagieren die Antriebskomponenten auf den Dauerbetrieb mit einem schweren Wohnanhänger? Wie verhält sich die Batterie bei kontinuierlich harter Beanspruchung? Bevor sie riskieren, dass die Fuhre mit einer Panne liegenbleibt (oder gar in Brand gerät und Menschen zu Schaden kommen, wahrscheinlich inklusive schlechter Presse und Imageverlust), minimieren die Autohersteller das Risiko, indem sie die Anhängelast minimieren.

BMW iX 50
BMW
Der neue BMW iX ist in Sachen Anhängelast aktuell der Champion unter den reinen Elektroautos.

Trotzdem wächst die Zahl der E-Autos, die mit Anhängerkupplung erhältlich sind und auch relevante Anhängelasten bieten, kontinuierlich. Sie wird angeführt vom neuen BMW iX, der immerhin 2,5 Tonnen an den Haken nehmen darf – damit sind durchaus Trips mit einem ausgewachsenen Wohnanhänger möglich. Ansonsten überspringt der ADAC-Recherche zufolge nur das Tesla Model X die Zwei-Tonnen-Grenze. Es folgen immerhin neun weitere Modelle mit Anhängelasten zwischen 1,6 und 1,8 Tonnen (siehe Tabelle). Das Problem: Sie sind im Schnitt ziemlich teuer. Mit dem Hyundai Ioniq 5 mit 72,6-Kilowattstunden-Akku liegt lediglich ein Modell unter der 50.000-Euro-Marke; der Rest siedelt sich – teils deutlich – darüber an.

Elektroautos Anhängelasten Top 11, Quelle: ADAC

Hersteller Baureihe Anhängelast gebremst in kg Anhängelast ungebremst in kg Stützlast in kg Dachlast in kg Basispreis in Euro
BMW iX 2.500 750 100 75 77.300
Tesla Model X Maximum Range / Plaid 2.268 n.b. n.b.    ---    105.990
Audi E-Tron inkl. Sportback 1.800 750 80 75 69.100
Mercedes EQA 4Matic 1.800 750 80 75 53.538
Mercedes EQC 1.800 750 72 75 71.281
Volvo C40 Recharge Pure Electric 1.800 750 90 75 59.250
Volvo XC40 Recharge Pure Electric 1.800 750 100 75 62.000
BMW i4 1.600 750 75 75 58.300
Hyundai Ioniq 5 (72,6 kWh) 1.600 750 100 80 45.100
Kia EV6 (77,4 kWh) 1.600 750 n.b. n.b. 54.990
Tesla Model Y Maximum Range AWD 1.600 n.b. n.b. n.b. 59.990
Hersteller Baureihe Anhängelast gebremst in kg Anhängelast ungebremst in kg Stützlast in kg Dachlast in kg Basispreis in Euro
BMW iX 2.500 750 100 75 77.300
Tesla Model X Maximum Range / Plaid 2.268 n.b. n.b.    ---    105.990
Audi E-Tron inkl. Sportback 1.800 750 80 75 69.100
Mercedes EQA 4Matic 1.800 750 80 75 53.538
Mercedes EQC 1.800 750 72 75 71.281
Volvo C40 Recharge Pure Electric 1.800 750 90 75 59.250
Volvo XC40 Recharge Pure Electric 1.800 750 100 75 62.000
BMW i4 1.600 750 75 75 58.300
Hyundai Ioniq 5 (72,6 kWh) 1.600 750 100 80 45.100
Kia EV6 (77,4 kWh) 1.600 750 n.b. n.b. 54.990
Tesla Model Y Maximum Range AWD 1.600 n.b. n.b. n.b. 59.990

Ein weiteres zentrales Manko: Im Gespannbetrieb steigt der Energieverbrauch deutlich – parallel sinkt die Reichweite. Mit einem schweren, wenig windschnittigen Wohnwagen an der Kupplung halbiert sich in etwa die Reichweite, sagt der ADAC. Das liegt in der Natur der Sache und ist bei einem Auto mit Verbrennungsmotor nicht grundlegend anders. Doch angesichts dann kürzerer Etappen zwischen den Ladestopps, die zudem deutlich länger dauern als ein Halt an der Tankstelle, fällt das Manko viel stärker ins Gewicht als beim Benziner oder Diesel. Hinzu kommt: Die Ladeparks entlang der Fernstraßen oder andere öffentliche Ladestationen sind meist nicht auf Gespanne ausgelegt. Um so an die Ladesäule rangieren zu können, dass die Kabellänge ausreicht, muss ein Caravan meist erst mühselig ab- und vor Weiterfahrt wieder angekoppelt werden.

Gespannfahrer greifen besser zu Plug-in-Hybriden

Wer gerne elektrifiziert, aber auch regelmäßig mit einem schweren Anhänger fahren möchte, sollte abklopfen, ob ein Plug-in-Hybride zum eigenen Mobilitätsverhalten passt. Hier existiert mit dem Audi Q8 60 TFSI-E, dem Bentley Bentayga PHEV und dem Porsche Cayenne E-Hybrid inzwischen ein SUV-Trio, dass bis zu 3,5 Tonnen schwere Hänger schleppen kann und darf. Dass die Modelle aus dem VW-Konzern sehr ähnliche Daten liefern, ist kein Zufall: Ihre Technik stimmt weitgehend überein. Immerhin bis zu drei Tonnen nehmen der Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid und der Land Rover Defender in der PHEV-Variante an den Haken. Es folgt eine ganze Reihe von Teilzeit-Elektrikern, die mehr als 2,4 Tonnen ziehen können – ausnahmslos SUV übrigens (siehe Tabelle).

Plug-in-Hybride Anhängelasten Top 12; Quelle: ADAC

Hersteller Baureihe Anhängelast gebremst in kg Anhängelast ungebremst in kg Stützlast in kg Dachlast in kg Basispreis in Euro
Audi Q8 60 TFSI e 3.500 750 140 100 95.200
Bentley Bentayga 3.500 750 140 100 170.000
Porsche Cayenne E-Hybrid 3.500 750 140 100 94.214
Land Rover Defender 3.000 750 150 168 74.700
Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid 3.000 750 120 100 176.443
Audi Q8 55 TFSI e 2.800 750 115 100 77.300
BMW X5 2.700 750 140 100 77.300
Mercedes GLE 2.700 750 108 100 75.541
Ford Explorer 3.0 EcoBoost Plug-in-Hybrid 2.500 750 100 75 76.000
Land Rover Range Rover 2.500 750 100 100 124.600
Land Rover Range Rover Sport 2.500 750 100 100 90.900
Volvo XC90 Recharge 2.400 750 110 100 77.300
Hersteller Baureihe Anhängelast gebremst in kg Anhängelast ungebremst in kg Stützlast in kg Dachlast in kg Basispreis in Euro
Audi Q8 60 TFSI e 3.500 750 140 100 95.200
Bentley Bentayga 3.500 750 140 100 170.000
Porsche Cayenne E-Hybrid 3.500 750 140 100 94.214
Land Rover Defender 3.000 750 150 168 74.700
Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid 3.000 750 120 100 176.443
Audi Q8 55 TFSI e 2.800 750 115 100 77.300
BMW X5 2.700 750 140 100 77.300
Mercedes GLE 2.700 750 108 100 75.541
Ford Explorer 3.0 EcoBoost Plug-in-Hybrid 2.500 750 100 75 76.000
Land Rover Range Rover 2.500 750 100 100 124.600
Land Rover Range Rover Sport 2.500 750 100 100 90.900
Volvo XC90 Recharge 2.400 750 110 100 77.300

Doch auch bei den Plug-in-Hybriden gibt es beim Thema Gespannfahren einiges zu beachten. Zentral ist auch bei den Teilzeit-Elektrikern der (meist vergleichsweise kleine) Akku. Wie schnell ist dessen Energie aufgebraucht, wenn ein Anhänger am Haken hängt? Schwächelt das Modell der Wahl womöglich, sobald der Verbrennungsmotor ohne Elektro-Unterstützung für ausreichend Antriebskraft sorgen muss? Um das herauszufinden, rät der Automobilclub, das Modell der Wahl vor dem Kauf auch mit leerem Akku probezufahren.

Anhängerkupplungen erfüllen jedoch nicht nur bei Gespannfahrten ihren Zweck. Gerade in der aktuell vorherrschenden Pandemiezeit, in der viel öfter mit dem Auto als mit dem Flugzeug verreist wird, kommen sie als Stütze von Fahrradträgern zum Einsatz. Dieses Szenario ist laut ADAC inzwischen bei den meisten reinen Elektroautos möglich. Sogar beim VW ID.3, für den der Zubehörmarkt inzwischen entsprechende Kupplungen zum Nachrüsten bereithält. Trotzdem muss genau drauf geachtet werden, dass die maximal erlaubte Stützlast ausreicht. Sollen beispielsweise Pedelecs transportiert werden, kann es in dieser Hinsicht eng werden.

Umfrage

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... enttäuschend. Die Hersteller müssen hier schnell umfassend aufrüsten.
... ausreichend. Es findet sicher jeder ein Modell, das seinen Ansprüchen genügt.

Fazit

Caravan an den Kompaktwagen und ab in den Urlaub? Das ist aktuell nur mit wenigen E-Autos möglich. Wer regelmäßig Hänger mit einem elektrifizierten Pkw ziehen möchte, muss noch mehr als bei Verbrennerautos auf große Fahrzeuge zurückgreifen – und auf Plug-in-Hybride. Aber das könnte sich ändern, sobald Akkus effizienter und damit sowohl kleiner als auch billiger werden. Dann dürften die Hersteller auch größere Anhängelasten für Elektroautos freigeben und sich die Trailer nicht derart nachteilig auf die Reichweite auswirken wie heutzutage. Ansonsten gibt es keinen technischen Grund, dass diese gezogen werden können. Die nötige Kraft bringen die meisten Elektroautos locker auf.

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