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Von eUp über ID.3 bis Taycan

Alle E-Auto-Plattformen und -Baukästen von VW

VW ist Meister der Baukästen – für Verbrenner, aber noch nicht für E-Autos. Für die gibt es noch eine verwirrende Vielzahl von Architekturen. Wir zeigen, welche.

Der Volkswagen-Konzern hat 2019 elf Millionen Autos verkauft. 80 Prozent davon basieren auf dem Modularen Querbaukasten (MQB), der im Wesentlichen auf ein Maß ausgelegt ist: Den Abstand von Vorderradmitte und Spritzwand bzw. Gaspedal. Radgrößen, Radstand, Karosserie – alles variabel und trotzdem erlaubt der Baukasten wegen gleicher oder sehr ähnlicher Teile Einsparungen in Höhe dreistelliger Millionensummen. Motoren, Klimaanlagen, Infotainmantbaukasten (MIB3) – sowieso alles Gleichteile. Die lassen sich sogar für den anderen Baukasten nutzen. Der Modulare Längsbaukasten (MLB) bildet die Basis für die großen Audis einschließlich Q5 bis Q8, Touareg und Cayenne.

Die ersten Elektroautos von Volkswagen (eGolf, eUp, Skoda Citigo IV, Seat Mii electric) nutzten Verbrenner-Plattformen. Aber schon 2025 will VW millionenfach Stromer verkaufen und braucht dafür (eigene) Baukästen. Der erste heißt Modularer Elektro Baukasten (MEB) und ist quasi das Elektro-Gegenstück zum MQB. Erstes Modell ist der ID.3. Auf ihm basieren alle ID.-Modelle, aber auch Varianten anderer Marken (Audi Q4 E-Tron, Seat El Born, Skoda Enyaq). Der MEB kann zwar mehrere Radstände, dennoch ist die Bandbreite beschränkt. Deutlich weniger als vier, beziehungsweise erheblich mehr als fünf Meter Fahrzeuglänge geht nicht. Hinzu kommt eine Leistungsobergrenze, die derzeit mit zwei Motoren bei 306 PS liegt, die maximale Batteriekapazität beträgt 111 kWh.

Erlkönig Skoda Enyaq
Stefan Baldauf
Der Enyaq ähnelt dem VW ID.4 und basiert wie dieser auf dem MEB.

Zwei Baukästen für die Zukunft

Für leistungsstärkere Konzern-Autos braucht es noch eine Elektro-Entsprechung zum MLB. Die entwickeln derzeit Porsche und Audi gemeinsam. Sie heißt Premium Plattform Electric (PPE). Erstes Fahrzeug auf PPE-Basis wird der nächste Porsche Macan (ab 2021). Audi wird sie zunächst für ein Nicht-SUV verwenden. Das intern E6 genannte Viertürer-Coupé soll außen etwa so groß sein wie eine A5 Sportback, innen dank der Package-Vorteile des E-Antriebs das Platzangebot eines A6 bieten und wäre ziemlich passgenau Konkurrenz für den BMW i4.

Audi
Der erste PPE-Audi trägt intern die Bezeichnung E6.

Aber das ist Zukunftsmusik. Trotzdem gibt es im Konzern ja bereits leistungsstärkere E-Autos wie den Porsche Taycan oder den Audi E-Tron. Sie stehen auf eigenen Architekturen, die derzeit nur noch für Karosserievarianten (E-Tron Sportback, Taycan Cross Turismo) dieser Modelle Verwendung finden. Audis Elektro-SUV basiert auf dem MLB evo, also auf einer modifizierten Variante des Modularen Längsbaukastens und mithin auf einer angepassten Verbrenner-Plattform wie zum Beispiel BMWs iX3.

Aktuelle E-Auto-Plattformen

Die J1-Plattform des Porsche-Taycan hingegen ist eigens für das sportliche Elektro-Coupé entwickelt. Ihre Besonderheit ist vor allem die Form des Batteriegehäuses mit den Aussparungen im Fußraum des Fonds (so genannte Fußgaragen), die trotz großen Akkus im Fahrzeugboden eine sportlich geringe Fahrzeughöhe ermöglichen. Die zerklüftete Batterieform ist aber wegen der aufwendigen Vernetzung der Batteriezellen und ihrer Kühlung vergleichsweise teuer. Auf der J1-Plattform wird auch noch der Audi E-Tron GT gebaut werden, quasi der Taycan von Audi. Trotzdem ist Porsches J1-Plattform nicht mit der in Kooperation mit Audi in Entwicklung befindlichen PPE zu verwechseln.

Weitere Verwirrung bringt Audis gerade erst ins Leben gerufene Projekt Artemis. Es soll bis 2024 ein hocheffizientes Elektroauto hervorbringen und dazu auf Technik aus dem ganzen Konzern zurückgreifen. Daraus könnte noch eine weitere Plattform entstehen – oder der Anstoß für die Verbesserung geplanter Baukästen.

Mehr als 90 Prozent mit zwei Baukästen

Der Kniff mit den Aussparungen im flächigen Akku des J1-Plattform könnte ebenfalls in Varianten neuer Baukästen wie der PPE Verwendung finden, weil die Fahrzeughöhe die Stirnfläche und damit den Luftwiderstand beeinflusst, der gerade bei E-Autos besonders wichtig (für Verbrauch und Reichweite) ist. Allerdings gibt es dafür auch andere Möglichkeiten. Tesla hat für das Model S (schon 2012) eine besonders flache Batterie verwendet, BMW hat zur Integration seines Elektroantriebstranges in die Verbrenner-Plattformen Akkus verschiedener Höhen entwickelt. Die höheren finden in SUVs Verwendung, die flacheren in Limousinen und Coupés.

Mit MEB und PPE dürfte VW mehr als 90 Prozent des künftigen Elektroauto-Portfolios abdecken. Für besonders sportliche Baureihen, die aktuell den Verbrenner als Mittelmotor oder im Heck tragen (Lamborghinis Zweisitzer, Porsche 911 und 718, Bugatti Chiron) oder sehr sportliche Mehrsitzer (Porsche Panamera, Bentley Continental, Audi RS6/RS7), die besondere Anforderungen für die Fahrdynamik haben wie etwa einen besonders tiefen Schwerpunkt oder mehr als zwei Motoren könnte selbst die PPE noch zu kompromissbehaftet sein. So deutete Porsche-Entwicklungschef Steiner im MOOVE-Podcast von auto motor und sport an, dass ein Nicht-SUV auf PPE-Basis für seine Marke noch keine ausreichend tiefe Karosse bzw. Schwerpunkt bieten könnte.

Kein Baukasten für ganz teuer und ganz billig?

Angesichts der geringen Stückzahlen und die Preise in den Segmenten der erwähnten Fahrzeuge sind für sie aber auch Plattformen ohne großen Bezug zu den beiden großen Elektrobaukästen denkbar. Offen ist derzeit aber, ob es nicht am unteren Ende noch Bedarf für einen kleinen und vor allem besonders günstigen Baukasten gibt, mit dem sich E-Autos darstellen ließen, die unter dem ID.3 positioniert sind. Variante eins für einen ID.2 beispielsweise ist derzeit ein Crossover mit nur gut vier Meter Außenlänge auf Basis des MEB. Der Einstiegspreis dafür läge aber im Bereich von 20.000 Euro.

Sol E20X
Gerd Stegmaier
Der Sol E20X basiert auf einem günstigen E-SUV des chinesischen Herstellers JAC.

Variante 2: Ein ID.1 im Kleinwagenformat mit etwa 3,6 Meter Außenlänge und ein verwandter Crossover mit 3,8 Meter Länge auf Basis einer Plattform mit fernöstlichen Wurzeln. Einen Anlauf in diese Richtung hatte VW mit dem dritten China-Joint-Venture-Partner JAC 2018 in Peking präsentiert. Der Sol E20X basiert auf einem E-SUV von JAC und wurde unter Beteiligung von Seat aufgehübscht. Eine Anpassung der Sicherheit auf VW-Standard erwies sich allerdings als zu aufwendig; außerdem hat VW den seinerzeit geplanten Markteintritt von Seat in China kürzlich kassiert. Nach Informationen aus dem Unternehmen ist aber die Idee vom günstigen E-Auto unter Zuhilfenahme chinesischer Technik noch nicht vom Tisch.

Umfrage

615 Mal abgestimmt
Werden sich die E-Autos durch Baukästen noch ähnlicher als die Verbrennermodelle?
Nein, die Antriebe waren doch schon vorher ähnlich, aber Fahrwerksabstimmung, Interieur und Bedienung bieten genug Differenzierung.
Ja, die E-Autos von morgen sehen vielleicht alle anders aus, fahren sich aber gleich.

Fazit

Baukästen sind das Richtige für sehr große Stückzahlen. Den MQB hat VW letztes Jahr mehr als acht Millionen Mal verwendet. Aber auch bei den Verbrennern standen nicht 100 Prozent der Modelle auf einer Baukasten-Plattform. Nischenmodelle wie der Porsche 911 haben nichts mit anderen gemein.

E-Autos begannen bei VW auch als Nischenmodelle. Sicher mit ein Grund dafür, dass es zu Beginn massenhafter Elektromobilität noch nicht für alle Segmente Baukästen gibt, aber schon einige Modelle mit eigenen Plattformen.

Mit MEB und PPE ist die Zukunft der Elektro-Baukästen für die meisten Modelle gesetzt. Spannend wird es bei den Einstiegsmodellen und im Luxussegment.

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