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Kommt der Elektrobaukasten E-CLAR?

Betriebsrat fordert „MEB“ für BMW

BMW baut E-Autos wie iX3 oder i4 auf Verbrenner-Plattformen. Jetzt fordert der Betriebsrat eine eigene Architektur für die Stromer – wie bei VW, Tesla oder chinesischen Startups.

Betriebsratschef Manfred Schoch sagte im "Spiegel": "Nur mit einer eigenen E-Architektur können wir die Vorteile eines Elektrofahrzeugs voll ausschöpfen. Eine E-Plattform wäre für BMW dringend erforderlich, um von Wettbewerbern aus Kalifornien oder China nicht überholt zu werden."

Der Vorstoß des Betriebsrats bezieht sich auf den großen Richtungsstreit in der Autoindustrie: Start-ups wie Tesla oder Aiways, Nio und andere aus China, die von Anfang an nur Elektroautos bauen, können ihre Plattformen ausschließlich auf den E-Antrieb hinentwickeln. Etablierte Hersteller haben teure Architekturen für hohe Stückzahlen von Verbrennermodellen im Regal. So hat BMW beispielsweise für die heckgetriebenen Modelle (ab 2er Coupé aufwärts) die so genannte Cluster Architecture (CLAR) und für die 2er-Vans, den neuen 1er sowie für Mini die Frontantriebs-Architektur UKL. Mit dem neuen 7er debütiert 2022 CLAR II und statt des V12 ein elektrischer i7. Beim VW-Konzern stehen inzwischen 80 Prozent der verkauften Autos auf dem Modularen Querbaukasten (MQB). Trotzdem oder gerade wegen der hohen Stückzahlen des Konzerns (2019: elf Millionen Fahrzeuge) hat VW Milliarden in den Modularen Elektro Baukasten (MEB) investiert und verspricht für die darauf basierende ID.-Modell-Familie unter anderem Platzverhältnisse, die eine Fahrzeugklasse über den Außenmaßen liegen – weil sich die Packaging-Vorteile des E-Antriebs ohne Rücksicht auf Verbrenner-Belange voll ausnutzen lassen.

Mehr als MEB: Die E-Auto-Plattformen des VW-Konzerns

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BMW hatte die E-Autoplattform schon

Entwickler der Münchner sehen das Thema anders. Anspielend auf den i3, der bereits 2013 seinen Marktstart hatte, war von ihnen zu hören, über eigene Plattformen für Elektroautos sei man schon hinaus. BMW hatte für den i3 eine eigene Architektur entwickelt, die Entwicklungskosten waren hoch, der Markterfolg ist bis heute überschaubar, zumindest in Relation zu den Kosten. Problem beim i3 war allerdings: Vor allem die Karbonstruktur der Karosse war viel zu teuer und total unflexibel. So konnten die Münchner lange keine Batterie mit mehr Kapazität einbauen, weil nur ein bestimmter Bauraum vorgesehen und eine Änderung der Struktur nicht zu vernünftigen Kosten zu machen war. Aus dem gleichen Grund ließen sich auf i3-Basis keine anderen Modelle kostendeckend entwickeln. BMW dachte das E-Auto anfangs nur als "Mega-City-Vehicle", als Kleinwagen für die Stadt. Als Baukasten oder Plattform war die Konstruktion eine teure Sackgasse.

BMW i3 Batterie
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Beim i3 war der Bauraum für die Batterie nicht erweiterbar.

Die zweite Generation ihrer E-Autos haben die Bayern (mit deutlicher Verzögerung) daher genau andersrum geplant: Ausgehend von der Einschätzung, dass sich der Schwenk zur E-Mobilität global gesehen eher binnen vieler statt weniger Jahre vollzieht, haben sie viel Aufwand getrieben, alle ihre Baureihen so anzupassen, dass sie sowohl klassische Verbrenner, Hybrid- aber auch Elektroantriebe aufnehmen können. Damit will BMW einen bedarfsorientierten Antriebsmix (Power of Choice) anbieten und mit Plug-in-Hybriden die Zeit überbrücken, bis E-Antriebe für die überwiegende Zahl der Kunden auf der ganzen Welt Sinn ergeben.

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Der iX3 läuft vom selben Band wie der X3.

BMW nutzt die Verbrenner-Plattform

Bauraum für Batterien in bestehenden Architekturen schaffen, die gleichzeitig flexibel genug sein müssen, um Kardanwellen, Auspuffanlagen mit Katalysator oder Kühler und AdBlue-Tanks zu tragen, ist Kernkompetenz der Entwicklungsabteilung eines klassischen Autobauers. Und darin sieht Dr. Robert Irlinger, Chef von BMW i, die große Leistung: "Wir haben nicht eine E-Plattform entwickelt, die sich dann möglichst oft verkaufen soll, um sich zu rentieren. Wir erreichen die Skalierung vielmehr dadurch, dass wir unsere E-Baukästen in möglichst viele Baureihen einbauen, um damit hohe Stückzahlen zu erzielen". Dazu habe man mit verschiedenen Batteriezellformaten Module und entsprechend Hochvoltspeicher unterschiedlicher Abmessungen entwickelt. Für SUVs wie den iX3 und den iNext eher höhere, für den i4 entsprechend flachere. "Auf Zell- und Modulebene sind aber zwischen den Hochvoltspeichern durchaus Synergien vorhanden, so dass wir Komponenten sowohl im Einkauf als auch bei der Produktion skalieren können", so Irlinger.

BMW iX3: Der erste E-SUV - in der Verbrennerplattform

BMW X3, Exterieur
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Die unterschiedliche Form der Batterien könnte auch in Zukunft ein Vorteil sein, während sich die Einheitsbatterie des Modularen Elektrobaukastens (MEB) von VW beispielsweise je nach Modell als Limitation erweist. Der Akku von VW ist zwar in Maßen in verschiedenen Längen (mit unterschiedlichen Kapazitäten) darstellbar, nimmt aber immer zwischen 13 und 14 Zentimeter Höhe im skateboardartigen Unterbau ein. Autos unter 1,55 Meter Höhe haben dann entweder mit zu wenig Kopffreiheit oder mit zu niedrigen Sitzflächen zu kämpfen – das war zumindest der Eindruck in diversen Concept Cars mit besonders dünnen Glasdächern. BMW 3er sowie Tesla Model 3 sind hingegen nur 1,44 Meter hoch und zumindest im US-Auto geht der Kopfraum selbst im Fond in Ordnung. Die ersten Erlkönige eines BMW 3er mit E-Antrieb hat unser Fotograf schon abgeschossen und es ist zu erwarten, dass es in der "i3-Limousine" nicht anders sein wird. Und was die Längsskalierung des MEB angeht: Für Kleinwagen ist selbst die kürzeste Batterievariante von VWs MEB zu lang.

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Der i4 dürfte unter 1,50 Meter hoch werden.

Der Kunde hat wenig vom Aufwand

Bei Kleinwagen hat es BMW aber auch nicht leichter. Denn bislang nutzte der Konzern den Heckantrieb nur noch aufwärts der Kompaktklasse, während dort und drunter (bei Mini) eine eigene Frontantriebsplattform zum Einsatz kam. Deren Ertüchtigung für den E-Antrieb verlief gefühlt weniger geschmeidig als bei den Hecktrieblern: Im Mini E sitzt der E-Motor des i3 vorne – die drehmomentstarke E-Maschine auf die Vorderräder loszulassen, wirkt schon mal seltsam. VWs MEB etwa hat standardmäßig einen Heckmotor und Hinterradantrieb (wie der BMW i3). Im Mini sitzt der E-Motor hingegen vorne in einem Hilfsrahmen, um die Motoraufhängungspunkte des Verbrenners nutzen zu können, die Batterie-Module türmen sich T-förmig im Mitteltunnel und unter der Rückbank auf. Beim i4 hingegen wirkt die Integration schlüssiger: Der Akku fand flächig im Fahrzeugboden Platz, die (vermutlich optional) zwei Motoren dürften achsnah davor und dahinter sitzen. Gute Voraussetzungen für einen tiefen Schwerpunkt und eine ausgewogene Gewichtsverteilung.

BMW Concept i4: Das Elektro-Coupé auf 4er-Basis

BMW Concept i4
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Nach allem was bislang vom BMW i4 bekannt ist, muss man davon ausgehen, dass BMW den Vorsprung von Tesla gerade mal aufholen kann – wenn die Amerikaner bis 2021 nicht noch Neuerungen in der Hinterhand haben. Die Strategie, den E-Antrieb in bestehende Baureihen zu implementieren, forderte BMW zu Höchstleistungen heraus – und bringt dem Hersteller eine flexible, bedarfsorientierte Produktion verschiedener Antriebsarten.

Der Nutzen für die Käufer von Elektroautos wirkt Stand jetzt überschaubar und besteht womöglich nur darin, dass sich die neuen E-Autos in Optik und Handhabung kaum von den konventionell angetriebenen unterscheiden.

Steht der iNext auf einer Elektro-Architektur?

Allerdings bringt BMW 2022 den iNext, von dem sagt i-Chef Irlinger, er sei "vom Fahrzeugkonzept ein sehr weiter Sprung". Und: Es werde "dasselbe Fahrzeug so nicht nochmal" geben. Trotzdem ist auch der iNext laut Irlinger "keine Architektur" oder eben nicht das erste Auto auf Basis eines neuen Baukastens. Vielmehr ist er so ausgelegt, "dass alle Baukästen, die wir auch in den großen Architekturen verwenden werden, dort erst den Ersteinsatz kriegen", so Irlinger.

Aber der iNext ist ein reines Elektroauto, eine Verbrenner-Version wird es nicht geben. Klingt wie der Anfang eines skalierbaren E-Auto-Baukastens, der noch nicht so heißen darf. Vielleicht kommentierte ein BMW-Sprecher deshalb den Spiegel-Bericht mit den Worten: Der Konzern sei aktuell "optimal aufgestellt". Spekulationen "über angebliche interne Diskussionen" wolle man nicht kommentieren.

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Elektroautos sind nur was für den Übergang. Aber ihre Technologie brauchen wir teils auch für Brennstoffzellen-Autos - Wasserstoff ist die Zukunft!

Fazit

Gut möglich, dass es auf die Frage nach der E-Auto-Plattform zwei richtige Antworten gibt, die maßgeblich von den Stückzahlen abhängt: VW denkt perspektivisch an mehrere Millionen verkaufter E-Autos, BMW baut pro Jahr nur gut zwei Millionen Fahrzeuge – die werden tatsächlich nicht alle binnen weniger Jahre einen E-Antrieb haben.

Und vielleicht ist die Frage nach der Antriebsplattform fürs Überleben gar nicht so entscheidend, wie die nach der Elektronik-Plattform und des entsprechenden Betriebssystems. Dazu hat der Betriebsrat von BMW allerdings nichts gesagt. Der von VW schon – anlässlich der der Elektronikprobleme von ID.3 und Golf 8.

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