Tatsächlich kämpft Europas größter Hersteller in doppelter Hinsicht mit der chinesischen Autoindustrie: Einerseits bricht der Absatz des Konzerns auf dem einst auch für VW weltweit größten Markt massiv ein. 2018 lieferte Volkswagen in China noch etwa 4,21 Millionen Fahrzeuge aus, 2025 waren es nur mehr 2,69 Millionen. Andererseits drängen chinesische Hersteller auf den europäischen Markt und machen gerade Volumenherstellern Marktanteile in Europa und hierzulande streitig. BYD Deutschland etwa hat fürs erste Halbjahr ein Absatzwachstum von 318 Prozent gegenüber dem Vorjahr vermeldet und liegt mit 26.264 verkauften Autos bei einem Marktanteil von 1,77 Prozent.
Medienberichten zufolge soll eine anonyme interne Umfrage im Volkswagen-Vorstand ein besorgniserregendes Ergebnis gezeitigt haben: Sechs von neun befragten Vorstandsmitgliedern sollen die Existenz des Konzerns als gefährdet einschätzen, drei weitere die Lage als angespannt – niemand soll Entwarnung gegeben haben.
Übernahme? Haltlose Spekulation!
Moritz Schularick, Leiter des Kiel Instituts für Weltwirtschaft, hält offenbar eine Übernahme durch ein chinesisches Unternehmen für möglich. In einem Interview mit der "Süddeutschen Zeitung" antwortet er auf die Frage, ob der Konzern pleitegehe, sogar: "VW wird wahrscheinlich von einem chinesischen Autohersteller aufgekauft. Etwa von BYD."
Dazu sagte ein Konzernsprecher: "Zu haltlosen Spekulationen geben wir keinen Kommentar ab." Er dementierte auch einen Bericht des Handelsblatts, demzufolge Volkswagen "erstmals konkret" prüfe, "eigene China-Modelle der Marke VW nach Europa zu holen" und zudem, die Fahrzeuge und Komponenten später auch in Europa zu produzieren.
VW-Gesetz macht Übernahme fast unmöglich
Eine Übernahme von Volkswagen, zumal durch einen chinesischen Konkurrenten, ist angesichts der Eigentümerstruktur von Volkswagen und der damit verbundenen Stimmrechtsverteilung in der Tat kein konkret realistisches Szenario. Denn erstens sind weniger als zehn Prozent der Volkswagen-Aktien im Streubesitz, die Mehrheit hält die von der Eigentümerfamilie kontrollierte Porsche SE. Und zweitens hat bei derart fundamentalen Beschlüssen wie der Zustimmung zu einem Verkauf das Land Niedersachsen eine Sperrminorität, weil das VW-Gesetz in solchen Fällen eine Mehrheit von über 80 Prozent vorschreibt.
Andererseits hat der Volkswagen-Konzernvorstand immer wieder betont, "dass unser aktuelles Geschäftsmodell so nicht mehr für alle Marken funktioniert: Autos in Deutschland entwickeln, in Europa produzieren und weltweit exportieren."
Wie soll sich das Geschäftsmodell ändern?
Auf die Frage nach den Alternativen zum etablierten Geschäftsmodell ist ein Sprecher sicher: Man werde auch in Zukunft keine Straßenbahnen oder Waschmaschinen bauen, das Geschäftsmodell bleibe die Herstellung und der Verkauf von Autos. Aber er nennt auch verschiedene Maßnahmen, die den Konzern transformieren und fit für die Zukunft machen sollen. Die Erste widmet sich dem, was am "aktuellen Geschäftsmodell" an ein Ende gekommen scheint.
1. Regionalisierung
Anstatt Autos in Deutschland zu entwickeln, in Europa zu produzieren und in die Welt zu exportieren, sollen die Ländermärkte mehr Verantwortung und Gestaltungsmöglichkeiten bekommen, vor allem was die Modelle angeht. Denn die Entwicklung im jeweiligen Land orientiert sich stärker am dortigen Markt und seinen Kunden. Die Zeiten, in denen ein in Deutschland entwickeltes Fahrzeug auf der ganzen Welt erfolgreich sein könnte, seien vorbei. Vorbild ist ausgerechnet China. Nach dem Motto "in China for China", findet dort auch die Entwicklung vor Ort statt, damit die Produkte besser zu den landesspezifischen Anforderungen passen. In China hat Volkswagen zuletzt Milliarden investiert und versucht, mit zwei Joint Ventures (Xpeng für VW, SAIC für AUDI) schnell konkurrenzfähige Autos auf den Markt zu bringen.
Erfolge sind noch nicht wirklich sichtbar, allerdings ist der ID.Unyx 08 als erstes Modell aus der neuen Konstellation nach nur zwei Jahren Entwicklungszeit erst im Frühjahr auf den Markt gekommen. Ein länger praktiziertes Beispiel für einen Markt mit großen eigenen Befugnissen ist Brasilien, wo zahlreiche Modelle am Start sind, die es bei uns nicht gibt. Selbst in den USA gibt es den Atlas, der in Deutschland nicht offiziell zu haben ist – aber Volkswagen of America dürfte weitere Ideen für Modelle neben Jetta und Passat haben.
2. Kapazität anpassen
Volkswagen hat lange mit einem weltweiten Absatzziel von 12 Millionen Fahrzeugen gerechnet. Auch der immer wieder stockende Hochlauf der Elektromobilität hat laut VW zu weniger Absatz geführt. Die Beratungsagentur Berylls schätzt die Überkapazitäten in Europa auf 2,5 Millionen Autos. VW will sich auf ein Produktionsziel von insgesamt 9 Millionen Autos pro Jahr einstellen. Für diese Stückzahl ist natürlich auch weniger Personal nötig, drum die Pläne für den Stellenabbau.
3. Komplexität reduzieren
Volkswagen will aber nicht nur beim schieren Volumen und beim Personal sparen, sondern vor allem bei der Komplexität. Bereits etliche Jahre alte Beispiele von 90 verschiedenen Lenkradvarianten allein für den VW Golf oder lediglich 400 identischen Konfigurationen bei knapp einer Million verkauften Autos illustrieren, was gemeint ist. Auch bei Plattformen sei man zu variantenreich; deren länderübergreifende Verwendung biete noch Potenzial.
Zur Komplexitätsreduzierung zählt Volkswagen zudem das Portfolio-Management. Man habe 2.500 Konzerngesellschaften, die allein schon einen immensen Verwaltungsaufwand bedeuteten. Nicht alle hängen so eng mit dem Kerngeschäft zusammen wie die Software-Sparte Cariad. Eine Bereinigung spüle zudem Geld in die Kassen: Der Verkauf von 51 Prozent an der Großtriebwerkstochter Everllence brachten 7,4 Milliarden Euro.
4. Stärken schärfen
Volkswagen scheint nach wie vor bei Qualität, Design und Technologie überdurchschnittlich zu sein. In Tests von auto motor und sport bestätigt sich die Einschätzung häufig, vor allem seit die Software-Probleme aus der Anfangszeit des ID.3 überwunden sind. Die guten Leistungen beim Fahren und der Funktionalität im Alltag plus den riesigen Kundenstamm will Volkswagen nutzen, um auch weiterhin viele Käufer zu gewinnen.
Perspektivisch dürfte sich bei Elektronik und Software aber eher eine Lücke zur Konkurrenz auftun, die mehrheitlich schon Architekturen mit Zentralrechnern eingeführt hat, deren Marktreife bei VW trotz Milliardeninvestitionen erst in Cariad und dann in Rivian noch nicht erreicht ist. Auch das lobenswerte Engagement bei der Herstellung eigener Batteriezellen dürfte frühestens 2027 beginnen, beim Kunden anzukommen. Ob gut oder schlecht, ist zudem nicht sicher.
Kritik an Rahmenbedingungen in Europa
Oliver Blume hat im Panel mit vier anderen CEOs von Autoherstellern bei der von auto motor und sport initiierten Preisverleihung BEST CARS klargemacht, welche Rahmenbedingungen den europäischen und deutschen Markt schwierig machen. Zum Beispiel eine CO₂-Regulatorik, die Strafzahlungen fordert, obwohl man "einen Marktanteil bei elektrischen Fahrzeugen von 27 Prozent erreicht hat". Man müsse bei der Regulatorik ausgleichen, wenn das Absatzpotenzial für E-Autos insgesamt zu niedrig sei. Gleichzeitig sei das Kostenniveau zu hoch; speziell den Strompreis solle man verbilligen, auch um die Bedingungen für E-Autos zu verbessern.
