Farasis Energy Europe GmbH / Arne Hartenburg
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Die Entwicklung und Produktion von E-Auto-Akkus ist bisher fest in asiatischer Hand. Industrie und Politik wollen das ändern. Wir zeigen, an welchen (teils geplanten) Standorten Gigafactories entstehen sollen. Und wo an der nächsten Generation von E-Auto-Batterien geforscht wird.
Das Thema Batteriezellen für Elektroautos und deren Fertigung ist ein widersprüchliches. Einerseits heißt es immer, die asiatischen Anbieter hätten einen so großen technologischen Vorsprung und könnten die Stromspeicher so günstig fertigen, dass sich eine eigene europäische Zellfertigung nicht lohne.
Andererseits wird immer wieder die Wichtigkeit der Batterien für die Elektromobilität beschworen. Selbst die Autohersteller nennen sie den wichtigsten Teil eines E-Fahrzeugs; nicht etwa den oder die Motor(en) oder das Fahrwerk. Man dürfe sich also bei den Batteriezellen nicht zu abhängig machen von den großen Playern aus China oder Südkorea. Deshalb findet allmählich ein Umdenken statt. Gemeinsam mit Firmen wie CATL, LG Chem oder Samsung und unterstützt von der Politik beginnt die europäische Autoindustrie, Zellfertigungen in Europa hochzuziehen. Vor allem Deutschland profitiert von dieser Entwicklung.
BMW eröffnet im Herbst sein neues Kompetenzzentrum für Batteriezellfertigung. Die Genehmigungen für die Inbetriebnahme der Produktion im östlich von München gelegenen Ort Parsdorf wurden nun erteilt. Ende des Jahres soll die Fertigung von Lithiumionen-Batteriezellen auf dem 15.000 Quadratmeter großen Gelände starten. Allerdings handelt es sich dabei nicht um Zellen für Serienautos, sondern um Musterzellen. Im CMCC (Cell Manufacturing Competence Centre) wollen die Bayern "die Industrialisierung künftiger Generationen von Hochleistungsbatteriezellen nachweisen". Bedeutet: Lieferanten sollen in Parsdorf befähigt werden, Batteriezellen den BMW-Vorgaben entsprechend zu produzieren und deren Qualität, Leistung und Kosten zu optimieren. Solche Zellen sollen dann in BMWs nächster E-Auto-Generation der "Neuen Klasse" zum Einsatz kommen. Eine eigene Batteriezellfertigung in Großserie schließt BMW für den Standort "derzeit" aus. Die Investitionen für die erste Ausbaustufe des Kompetenzzentrums betragen rund 170 Millionen Euro. Ungefähr 80 Mitarbeiter werden am Standort Parsdorf arbeiten.
Die erst im Februar 2022 gegründete Swiss Clean Battery (SCB) AG will in Frauenfeld im Schweizer Kanton Thurgau von 2024 an Batterien für Elektroautos fertigen. Allerdings keine herkömmlichen Lithium-Ionen-Akkus, sondern neuartige Feststoff-Energiespeicher. In einem ersten Schritt soll der jährliche Output 7,2 Millionen Batteriezellen betragen, was einer gesamten Kapazität von 1,2 Gigawattstunden (GWh) entspricht. Diese Werte sollen perspektivisch auf 48 Millionen Zellen und 7,6 GWh skaliert werden. Die SCB AG will mit einer 20.000-Quadratmeter-Anlage und 181 Mitarbeitern anfangen. Daraus sollen irgendwann 100.000 Quadratmeter und 1.061 Mitarbeiter werden. Alle Maschinen sowie die Chemie will das Start-up regional aus der Schweiz und aus Deutschland beziehen.
Der schwedische Batteriehersteller Northvolt möchte im zirka 90 Kilometer nordwestlich von Hamburg gelegenen Heide eine Batteriefabrik errichten. An dem neuen Standort sollen 3.000 Arbeitsplätze entstehen. Die Absichtserklärung zum Bau der Fabrik haben die Landesregierung der Region Heide und Northvolt jetzt unterzeichnet.
Als Standortvorteile nennt Northvolt die Lage zwischen Nord- und Mitteleuropa sowie die Menge an zur Verfügung stehender sauberer Energie. Die Schweden betonen, dass sie die Batterien mit dem kleinsten ökologischen Fußabdruck in Europa produzieren wollen. In diesem Zusammenhang freuen sich die Northvolt-Verantwortlichen, dass in Schleswig-Holstein überschüssiger Strom aus On- und Offshore-Windkraft vorhanden ist und dass zusätzlich saubere Energie durch die Netzkopplung mit Dänemark und Norwegen zur Verfügung steht.
Am Standort Heide möchte Northvolt jährlich Antriebs-Batterien mit einer Gesamtkapazität in Höhe von 60 Gigawattstunden ausstoßen. Die Stellenausschreibungen für die von Northvolt Gigafactory genannte Fabrik laufen bereits. Ein enger Kooperationspartner von Northvolt ist VW – der Wolfsburger Konzern ist mit 20 Prozent an dem Batteriehersteller beteiligt. Im zirka 620 Kilometer nordöstlich von der schwedischen Hauptstadt Stockholm gelegenen Skellefteå betreibt Northvolt seit Ende 2021 eine Akkuproduktion. Weitere Batterieproduktionen plant Northvolt im polnischen Danzig und, zusammen mit Volvo, in Göteborg.
Heide ist bisher vor allen Dingen wegen der von der Raffinerie Heide GmbH im nahegelegenen Hemmingstedt betriebenen Erdölraffinerie bekannt. Ab 2025 entstehen dann in der Gegend gleichzeitig Erdölprodukte und Batterien für Elektroautos.
Porsche will zum Batterie-Produzenten werden. In der "Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung" kündigte der Vorstandsvorsitzende Oliver Blume an, dass die VW-Konzerntochter eine Batteriefabrik im schwäbischen Tübingen bauen möchte. Darin sollen Hochleistungszellen entstehen, die jene Komponenten ergänzen, die Porsche aus anderen Zellfabriken des Volkswagen-Konzerns bezieht. Bei diesem Vorhaben hofft der Hersteller auf die finanzielle Unterstützung aus der Politik, die europaweit Milliardensummen für den Aufbau der Akku-Produktion bereitstellt.
Der Bau stockte zwischendurch zwar immer mal wieder aufgrund diverser Ursachen, aber inzwischen ist das Tesla-Werk in Grünheide fertig. In der Gigafactory 4 am nahe Berlin gelegenen Standort sollen nicht nur Autos, sondern auch Batteriezellen entstehen. Tesla-Chef Elon Musk stellte in Aussicht, in Brandenburg die größte Batteriefabrik der Welt zu errichten. Im ersten Schritt solle die Produktions-Kapazität bei etwa 100 Gigawattstunden pro Jahr liegen. Später könne sie auf 250 Gigawattstunden ausgebaut werden.
Hat es etwas mit der Tesla-Ankündigung zu tun, dass sich der Batteriesystem-Hersteller Microvast ebenfalls in Brandenburg ansiedelt? Nämlich im nur 50 Kilometer von Grünheide entfernten Ludwigsfelde. Nein, denn die Amerikaner unterhielten bisher keine Geschäftsbeziehungen zu den Kaliforniern und fertigen an dem Standort seit Februar 2021 Akkus für Busse und andere Nutzfahrzeuge. Das Unternehmen investiert insgesamt einen dreistelligen Millionenbetrag, damit bis zu 250 Mitarbeiter jährlich 300.000 bis 500.000 Batteriemodule mit einer Gesamtkapazität von acht bis zwölf Gigawattstunden fertigen.
Auch Varta wird in die Produktion von Elektroauto-Akkus einsteigen. Das an der baden-württembergisch-bayerischen Grenze beheimatete Unternehmen will ab Jahresende 2021 am Stammsitz in Ellwangen auf einer Pilotlinie Batterien mit neuartigen Lithium-Ionen-Zellen fertigen. Diese könnten vor allem bei Fahrzeugen im Premiumsegment zum Einsatz kommen. Mit welchen Autoherstellern Varta kooperiert, ist bisher allerdings nicht bekannt. Die Firma hatte für den Aufbau der E-Auto-Produktion insgesamt 300 Millionen Euro an Subventionen erhalten.
Daimler schloss mit dem europäischen Ableger des chinesischen Batteriezellen-Herstellers Farasis Energy eine im Sommer 2020 bekannt gegebene Vereinbarung, die vorsah, dass Farasis ein Werk für Batteriezellen in Bitterfeld-Wolfen errichtet und bis zu 2.000 neue Arbeitsplätze schafft. Die Fabrik in der für seine Tradition in der chemischen Industrie bekannten Stadt in Sachsen-Anhalt sollte 2022 die Produktion aufnehmen. Geplant war eine Kapazität von 16 Gigawattstunden. Der ostdeutsche Standort sollte von vornherein als CO2-neutrale Fabrik konzipiert sein. In Bitterfeld wollte Farasis Zellen seiner ersten Generation für die Belieferung von Daimler und anderen europäischen Kunden fertigen. Das Unternehmen hatte vor, dafür ein bereits bestehendes Gebäude zu nutzen, das Farasis zusammen mit dem Gelände in Wolfen bereits erworben hat.
Aufgrund einer enorm gestiegenen Nachfrage nach einer neuen Zellgeneration (Gen 4) hat Farasis dann "in enger Abstimmung mit Daimler beschlossen", zunächst den Hochlauf von Fertigungsstätten außerhalb Europas zu priorisieren. Nachdem es einige Zeit unklar war, die es mit dem geplanten Standort weitergehen sollte, zog schließlich der Stadtrat Konsequenzen, beendete den städtebaulichen Vertrag und sorgte dadurch für eine "für eine klare Aktenlage". Nachdem Farasis entsprechende Meldungen bestätigte, dürfte den Standort das Aus bereits ereilen, bevor er überhaupt errichtet wurde. Mercedes zufolge hätten die Kooperation mit und die Beteiligung an Farasis weiter Bestand. Auch die Lieferverträge mit dem türkischen Elektroauto-Startup Togg dürften nicht von den geänderten Plänen betroffen sein.
Ab 2021 wird auch das Werk Leipzig Batteriemodule für die Hochvoltbatterien der elektrifizierten Fahrzeuge der BMW Group produzieren. Das Unternehmen investiert bis 2022 mehr als 100 Millionen Euro in den 10.000 Quadratmeter großen Standort. Bereits ab Mitte 2021 werden hier Batteriemodule in Großserie produziert. Bis 2022 sollen mehr als 150 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in der Batteriemodulfertigung am Standort tätig sein.
In Deutschland und Frankreich treibt die Politik den Aufbau einer europäischen Batteriezellen-Fertigung energisch voran. Ein daran beteiligtes Konsortium wurde vom Opel-Mutterkonzern (damals PSA, heute Stellantis) und dem zur Total-Gruppe gehörenden französischen Batteriehersteller Saft gegründet. Inzwischen ist auch Mercedes-Benz bei diesem Joint Venture namens Automotive Cell Company (ACC) eingestiegen. Die Gesellschaft wird auch in Deutschland Elektroauto-Batterien produzieren. Dafür wird am traditionsreichen Opel-Standort Kaiserslautern ein neues Werk errichtet, das 2025 den Betrieb aufnehmen und 2.000 Mitarbeiter beschäftigen soll. Pro Jahr sollen darin etwa eine Million Batterien entstehen, deren Gesamtkapazität erst bei acht und final bei 32 Gigawattstunden liegen soll.
Svolt ist ein Ableger des chinesischen Autokonzerns Great Wall Motors. Das Unternehmen entwickelt und produziert Lithium-Ionen-Akkus sowie Batteriesysteme für Elektrofahrzeuge. Ab 2023 soll das auch im saarländischen Überherrn passieren. Ob sich der Zeitplan einhalten lässt, ist aber fraglich. Bürgerproteste und Uneinigkeit in der lokalen Politik sorgen dafür, dass der eigentlich für Anfang 2021 geplante Baustart bislang noch nicht erfolgt ist. In einem ersten Schritt soll es im Saarland für bis zu 400 und in der finalen Ausbaustufe für rund 2.000 Beschäftigte Arbeit geben. Anfangs plant Svolt mit einer Produktionskapazität von sechs Gigawattstunden. Diese soll abhängig von der Nachfrage in weiteren Sechserschritten auf 24 Gigawattstunden ausgebaut werden. Mit Stellantis hat Svolt inzwischen auch einen ersten Kunden für seine saarländischen E-Auto-Batterien präsentiert.
Es war ein Ping-Pong-Spiel zwischen Daimler und der Batterie-Fertigung in Kamenz: 2008 nahm die Li-Tec GmbH, ein Gemeinschaftsunternehmen der Evonik und der Daimler AG, ihre Arbeit auf. Nach sieben unrentablen Jahren war mit der Produktion vorerst Schluss. Aber nicht lange: Inzwischen fertigt die Deutsche Accumotive, eine hundertprozentige Daimler-Tochter, in Kamenz wieder E-Auto-Batterien. 2019 hat die Firma bereits ihr zweites Werk in der sächsischen Stadt in Betrieb genommen und produziert dort Akkus für Pkw und Nutzfahrzeuge – unter anderem für die Mercedes EQ-Modelle.
VW-Chef Herbert Diess setzt voll auf die Karte Elektromobilität. Eine nachvollziehbare Strategie, die für die konzerneigenen Komponentenwerke allerdings nachteilig ist. Beispiel Salzgitter: Was passiert mit einem Werk, in dem Verbrennungsmotoren gefertigt werden, wenn keine Verbrennungsmotoren mehr gefragt sind? Die Antwort im konkreten Fall: Es entstehen Batteriezellen für Elektroautos. Zusammen mit seinem neuen Partner Northvolt investiert VW etwa eine Milliarde Euro in Salzgitter, damit etwa 1.000 Beschäftigte genug Akkus produzieren, um einen Großteil des eigenen Batteriebedarfs abzudecken. In Salzgitter hat außerdem eine Batterieforschung ihre Arbeit aufgenommen.
In Braunschweig betreibt VW ein weiteres Batteriewerk mit etwa 800 Mitarbeitern. Sobald dieses seine komplette Kapazität ausschöpft, sollen an dem niedersächsischen Standort 600.000 Elektroauto-Akkus produziert werden. Davon profitieren nicht nur verschiedene MEB-Modelle des Volkswagen-Konzerns, sondern auch das Kleinwagen-Trio VW E-Up, Seat Mii Electric und Citigo eiV sowie diverse Hybrid-Fahrzeuge. Für letztere soll die Produktions-Kapazität perspektivisch weiter ausgebaut werden. Die Fertigung der Batterien findet größtenteils automatisch in einer neuen Fertigungshalle auf mehr als 40.000 Quadratmetern statt. In den Neubau hat VW insgesamt über 300 Millionen Euro investiert.
Der Spatenstich ist bereits erfolgt: 2022 will der Zellfabrikant Contemporary Amperex Technology (CATL) am Erfurter Kreuz seine neue Fabrik in Betrieb nehmen. Der chinesische Konzern investiert 1,8 Milliarden Euro, damit etwa 2.000 Mitarbeiter in einem der weltgrößten Batteriezellenwerke E-Auto-Akkus produzieren. Bei der Entscheidung für den Standort in Thüringen dürften auch die Interessen von BMW eine Rolle gespielt haben. Der bayerische Autohersteller ist über sein chinesisches Joint Venture Brilliance an CATL beteiligt und möchte ein Drittel seines Akkubedarfs aus deutscher Produktion decken. Die Lieferwege dürften kurz werden: BMW fertigt in Leipzig den i3 und in Dingolfing den neuen iX.
Bisher handelt es sich hier um eine eher kleine Zellproduktion: Aktuell fertigt Leclanché an dem baden-württembergischen Standort jährlich eine Million Lithium-Ionen-Zellen mit insgesamt 200 Megawattstunden Kapazität. Doch aktuell investieren die Schweizer zusammen mit der polnischen Eneris Group kräftig in das Werk, um die Produktion bis 2022 auf eine Gigawattstunde auszubauen. Langfristig sollen sogar die Voraussetzungen für 2,5 Gigawattstunden geschaffen werden.
An einem weiteren Batteriezellen-Verbund beteiligen sich sogar neun europäische Staaten. An der Spitze der Initiative steht das Bundeswirtschaftsministerium, das den Aufbau einer einheimischen Batteriezellen-Produktion mit einer Milliarde Euro fördert. Allerdings ist noch nicht offiziell bekannt, welche Firmen die Mitglieder dieses zweiten Konsortiums sind. Das "Handelsblatt" nennt unter anderem BMW, BASF sowie Varta und ein viertes deutsches Unternehmen. Wo die Fertigungsstätten errichtet werden sollen und wie viele Arbeitsplätze dort entstehen könnten, ist bisher ebenfalls noch nicht bekannt. Die Förderung der Wertschöpfung und der Erhalt von Arbeitsplätzen in Deutschland ist aber ein konkretes Ziel der Initiative.
Vor und zurück ging es auch für TerraE. Im Frühjahr 2017 wurde in Frankfurt das Konsortium von sechs Firmen gegründet – mit dem Ziel, schrittweise eine Batteriezellen-Fabrik bis hin zur Gigafactrory aufzubauen. Federführend war der Akku-Spezialist BMZ Group aus Karlstein, der TerraE im Herbst 2018 komplett übernahm. Bisher verarbeiten die Unterfranken asiatische Batteriezellen zu Lithium-Ionen-Akkus, die unter anderem von Streetscooter genutzt werden, dem Aachener Produzenten von Elektro-Transportern. Nun wollen sie selbst eine Zellenfertigung aufziehen und sind für dieses Projekt auf Investorensuche.
Bevor Batteriezellen gefertigt werden können, müssen sie entwickelt werden. Ein dafür vom Staat mit 500 Millionen Euro gefördertes Forschungszentrum soll an der Universität Münster entstehen. So weit, so klar. Oder doch nicht? Pikant ist der Zuschlag für die nordrhein-westfälische Universitätsstadt deshalb, weil Experten eigentlich andere Standorte favorisierten. Zudem soll der Vergabeprozess nicht ganz sauber abgelaufen sein, und der Wahlkreis von Bundesforschungsministerin Anja Karliczek (CDU) liegt im benachbarten Tecklenburger Land. Wie es aussieht, behält Münster allerdings den Auftrag.
Wie die oben abgebildete Karte zeigt, sind auch andere europäische Länder nicht gerade untätig, was die Etablierung neuer Werke für die Zellfertigung für Elektroauto-Batterien angeht. Im polnischen Wroclaw oder in Göd, Ungarn, haben diese bereits ihre Arbeit aufgenommen. Doch die Karte zeigt auch ein gewisses Ungleichgewicht: Neben Deutschland siedeln sich die Batteriehersteller vor allem in Osteuropa und vereinzelt auch an skandinavischen Standorten sowie in Großbritannien an.
VW ist nicht der einzige Northvolt-Partner. Die Schweden wollen zusammen mit ihren Landsleuten von der Volvo Car Group ein Joint Venture gründen, um gemeinsam E-Auto-Batterien zu entwickeln und produzieren. Im ersten Schritt soll in dem skandinavischen Land ein Forschungszentrum entstehen, das bereits 2022 seine Arbeit aufnimmt. Von 2024 an wollen Volvo und die Schwestermarke Polestar jährlich Akkuzellen in der Größenordnung von 15 Gigawattstunden aus dem ab Jahresende 2021 produzierenden Northvolt-Werk in Skellefteå beziehen. Zwei Jahre später soll dann an einem noch unbekannten Standort ein gemeinsam errichtetes Batteriewerk seine Arbeit aufnehmen, in dem von etwa 3.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern pro Jahr bis zu 50 Gigawattstunden an Elektroauto-Akkus entstehen. Diese sollen speziell auf die Bedürfnisse von der nächsten BEV-Generation von Volvo und Polestar zugeschnitten sein.
Für die britische Insel gibt es inzwischen neue Pläne für sogenannte Gigafactorys. Eine davon soll in Coventry entstehen; die Stadt in den Midlands war bis zum Niedergang der britischen Autoindustrie deren unbestrittenes Herz. In der Fabrik sollen 4.000 Beschäftigte Arbeit finden; hinzu kommen weitere Arbeitsplätze bei den umliegenden Zulieferern. Wann sie ihre Arbeit aufnimmt, steht jedoch noch nicht fest. In Blyth, gelegen im Nordosten Englands, sind sie einen Schritt weiter. Dort plant Britishvolt, 2023 seine erste Fabrik in Betrieb zu nehmen. Der neu gegründete Batterie-Konzern will 2,6 Milliarden Pfund investieren und dort bis zu 3.000 Menschen zu beschäftigen. In der umliegenden Lieferkette sollen 5.000 weitere Jobs entstehen.
Auch Süd- und Westeuropa ist bisher ein weitgehend weißes Blatt in Sachen Akku-Produktion für Elektroautos – vor allem die iberische Halbinsel. Doch auch das wird sich ändern. Angeführt von Ford, das in der Nähe ein Automobilwerk betreibt, will ein Konsortium von 23 Unternehmen in der ostspanischen Hafenstadt eine Gigafactory errichten. Die Allianz will Medienberichten zufolge zwei Milliarden Euro in die Fabrik investieren und 30.000 Arbeitsplätze schaffen.
Es tut sich was in Sachen Batteriezellen in Deutschland und Europa. Und das anscheinend gerade noch rechtzeitig, bevor die Elektromobilität in unseren Breiten so richtig durchstartet. Voraussetzung dafür sind wiederum funktionierende und reichweitenstarke Akkus. Alles hängt also mit allem zusammen, weshalb sich Deutschland und die EU bei allen Aspekten konsequent positionieren müssen.
