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Ausblick 2021 positiv Getty Images, Collage: auto-motor-und-sport.de
Audi E-Tron Elektroautos Zukunft
Audi e-tron FE07 - MGU05 - Elektromotor - Formel E
DAIMLER AG FACTORY 56
Tesla Gigafactory Berlin 9 Bilder

Deutsche Autobauer: 5 Gründe für ein gutes 2021

Deutsche Automobilindustrie 2021 5 Gründe für ein gutes neues Jahr

Irgendwie haben wir uns dran gewöhnt, dass sie in China und den USA alles besser, schneller und cooler können. Das stimmt aber eben nur zum Teil. Ein optimistischer Blick in die Zukunft der deutschen Automobilindustrie.

Tesla baut die effizientesten Elektroautos mit der besten Software, aus China kommen die ersten Fahrzeuge mit supergünstigen LFP-Akkus, Japan investiert Milliarden in den Aufbau einer Wasserstoff-Infrastruktur, große Autobauer ziehen die Fertigung von Verbrennungsmotoren aus Deutschland ab und vor dem Hintergrund der Elektromobilität gehen große wie kleine Zulieferer in die Knie. Auch ohne die Herausforderungen einer globalen Virus-Pandemie hatte die deutsche Automobilindustrie schon einfachere Jahre. Und geht es nach den Schwarzsehern, dann wird das 2021 auf keinen Fall besser. Wegen Corona. Aber eben auch, weil die deutsche Schlüsselindustrie die Zukunft verschlafen hat. Das kann man natürlich so sehen. Oder man gräbt ein bisschen tiefer und findet links und rechts der Plattitüden Zahlen, Daten und Fakten, die Hoffnung machen. Weil die deutsche Automobilindustrie und viele ihrer Zulieferer längst dabei sind, zurück zu alter Stärke zu finden. Fünf Gründe, warum die deutsche Automobilindustrie deutlich moderner, digitaler und innovativer ist, als ihr Ruf:

DAIMLER AG FACTORY 56
Daimler
Mercedes-Benz hat rund 2,1 Mrd. Euro in den Standort Sindelfingen investiert und dort mit der "Factory 56" das aktuell modernste Automobilwerk der Welt aus dem Boden gestampft.

1. Die Transformation kostet weniger Jobs, als gedacht

Es waren Horror-Zahlen, die die Nationale Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) Anfang 2020 vorlegte: Bis zu 410.000 Jobs, so die Experten, stünden durch den Umstieg auf die Elektromobilität bis 2030 auf der Kippe. Unter anderem auch deshalb, weil ein Verbrennungsmotor technisch sehr viel komplexer ist, als ein Elektromotor, der aus viel weniger Komponenten besteht. Und je weniger Komponenten ge- und verbaut werden müssen, desto weniger Mitarbeiter sind nötig. Verschärft wird die Sache noch durch die Tatsache, dass kein deutscher Autobauer die Batteriezellen für die neuen Elektroautos selbst herstellt. Diese Wertschöpfung, bzw. diese Arbeitsplätze entstehen vorwiegend in Asien. Das Problem oder besser die Chance: Diese Rechnung stimmt so nicht. Sowohl die Unternehmensberatung Boston Consulting Group (BCG), als auch die Experten des Fraunhofer-Instituts für Arbeitswirtschaft und Organisation kommen in ihren Studien zu dem Ergebnis, dass sich der Personal- und Arbeitsaufwand beim Bau eines Elektroautos kaum von dem eines Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor unterscheiden. Dass bei vielen Autobauern und Zulieferern dennoch Jobs abgebaut werden müssten, läge an der stetig steigenden Produktivität. So soll alleine bei Volkswagen bis 2029 der Personalbedarf bei konventionellen Fahrzeugen um ungefähr 11.400 Mitarbeiter sinken. Bei den Elektroautos werden voraussichtlich 8.500 Stellen geschaffen. Und dort sind die zehntausende von Jobs noch gar nicht eingerechnet, die alle großen Hersteller rund um das Thema Software-Entwicklung schaffen.

BMW Group Zellfertigung Akku Batterie Leipzig
BMW Group
BMW baut in Leipzig bereits eigene Batteriezellen, ab Anfang 2024 will VW, zusätzlich zum Einkauf bei externen Lieferanten, gemeinsam mit Northvolt eigene Batteriezellen für die Akkus in Elektroautoaus herstellen.

2. Milliarden-Investitionen in deutsche Standorte

Nicht nur Tesla in Grünheide, auch die deutschen Autobauer und Zulieferer investieren Milliarden in den Aus- und Umbau ihrer Standorte – und das bereits seit Jahren. Daimler, BMW und der VW-Konzern (VW, Audi, Škoda, Seat, Porsche) investieren zweistellige Milliardenbeträge in neue Produkte, Verfahren und Fabriken. Hildegard Müller, Präsidentin des Verbands der Automobilindustrie (VDA), sieht bis zum Jahr 2024 zusätzliche Investitionen von 50 Milliarden Euro in neue Antriebe und weitere 25 Milliarden Euro in die Digitalisierung. VW-Konzernchef Herbert Diess hat für den Konzern vor wenigen Wochen einen neuen Fünf-Jahres-Plan verkündet: Die Ausgaben für Zukunftsinvestitionen sollen auf die Rekordsumme von 73 Milliarden Euro steigen. BMW will bis 2025 runde 30 Milliarden Euro in Forschung und Entwicklung stecken.

Mercedes Wasserstoff-Truck
Mercedes
Um den Brennstoffzellen-Antrieb in Nutzfahrzeugen schneller serienreif zu bekommen, kooperiert Mercedes in diesem Bereich mit Volvo.

3. Mehr Innovationen, mehr Patente

Seit Jahren führen Autohersteller und große Zulieferer die Patentstatistik an. Laut dem Deutschen Patentamt war das auch 2019 nicht anders. Alleine beim Thema Elektroantrieb lag Deutschland mit fast der Hälfte aller Anmeldungen (47,4 Prozent) an der Spitze, vor Japan (17 Prozent), den USA (13,6 Prozent), China (4,7 Prozent) und Südkorea (3,6 Prozent). Und selbst bei der Batterietechnik konnten die Deutschen Japaner und Koreaner auf Distanz halten. Vergleichbar sieht es beim Thema Innovationen aus: Volkswagen holte 2020 beim internationalen Innovationsranking der Autokonzerne den ersten Platz. 272 Innovationen, darunter 74 Weltneuheiten, registrierte Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Management an der Fachhochschule Bergisch Gladbach. Hinter VW: BMW und Daimler. "Die Innovationsstärke der deutschen Automobilindustrie ist besser als das gelegentlich in der Öffentlichkeit wahrgenommene Image", so Bratzel.

Elektroautos verkaufen sich gut. Beispiel: Opel Corsa. Die Elektro-Variante des kleinen Opel überrascht mit einer erstaunlich hohen Elektro-Quote bei den Privatkäufern. Jeder dritte private Corsa fährt elektrisch.

4. Elektroautos kurbeln den Absatz an

Im Jahr 2020 stieg die Anzahl der E-Modelle laut VDA auf über 70, davon 25 rein batterieelektrische Modelle und mehr als 45 Plug-in-Hybride. Und das ist erst der Anfang. Bis 2023 werden es über 150 E-Modelle werden, von denen mindestens die Hälfte rein batterieelektrisch fahren soll. Darunter auch Flaggschiffe wie der Mercedes EQS, der mit einer Reichweite von über 700 Kilometern (nach WLTP) international ein Statement setzen soll. Und langsam aber sicher werden Elektroautos auch im Verkehr sichtbar. Jedes zehnte neu zugelassene Fahrzeug (28.965) in Deutschland war im November 2020 mit einem reinen E-Antrieb ausgerüstet. Eine Steigerung um sage und schreibe 523 Prozent gegenüber dem November 2019. Hier zeigt sich die Wirksamkeit der staatlichen E-Auto-Förderung. Wichtig: In Europa kam 2020 fast jedes zweite neue E-Auto (inkl. Plug-ins) von einem deutschen Hersteller, sagt der VDA. Um noch mehr Tempo zu machen, haben zum Beispiel Audi (Artemis) und Daimler (Vision EQXX) separate Entwicklungsteams geschaffen, die in extrem kurzer Zeit richtungsweisende Elektroautos auf die Räder stellen. Vorteil: Solche Teams müssen viel weniger Rücksicht auf Konzern- und Entwicklungsstrukturen legen und sind deshalb bedeutend schneller.

Doppelte Reichweite: Feststoff-Akkus bis 2025

5. Kooperationen beschleunigen Innovationen

Weil die meisten großen Autobauer Digitalisierung sowie Elektromobilität gleichzeitig hinbekommen müssen und dabei nicht wie klassische Start-ups auf der "grünen Wiese" anfangen können, versuchen sich durch Kooperationen das Tempo hoch zu halten, ohne alles auf eigene Faust neu erfinden zu müssen. Das senkt vor allem die Kosten. Beispiel: Weil die Idee von vollautonom fahrenden Autos, die bei jedem Wetter und egal in welcher Umgebung ganz selbstverständlich durch unseren Alltag fahren, noch mindestens ein paar Jahrzehnte entfernt ist, fokussieren sich viele Hersteller darauf, dieses Investitionsrisiko zu minimieren. Ford und VW betreiben gemeinsam das Start-up Argo.Ai, das alle Arten von autonomen Services entwickeln soll. Daimler hat sich mit Volvo zusammengetan, um das Thema Brennstoffzellen-Lkw endlich marktreif zu bekommen. Und praktisch alle deutschen Autobauer sind mittlerweile an ambitionierten Projekten zur Entwicklung von leistungsfähigeren Batteriezellen beteiligt. Daimler ist beim chinesischen Zellfertiger Farasis eingestiegen, die VW-Beteiligung Quantum Space hat Ende 2020 einen möglichen Durchbruch in Sachen Feststoffbatterien veröffentlicht.

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Fazit

Alles gleichzeitig. Das ist das Problem der deutschen Automobilindustrie. Was früher Jahrzehnte dauern durfte, muss jetzt mehr oder weniger über Nacht realisiert haben. Weil es eine Firma wie Tesla hinbekommen hat, den Schritt vom ambitionierten Start-up zum angriffslustigen Industrie-Revolutionär zu schaffen. Weil riesige Digital-Konzerne wie Google, Amazon, Facebook oder Apple einen gewaltigen Hunger auf die Daten der Autofahrer entwickelt haben. Und weil die europäische Gesetzgebung sich große Mühe gibt, den Verbrennungsmotor aufs Abstellgleis zu schieben.

Die Herausforderungen bleiben gewaltig. Und natürlich haben sich vor allem die deutschen Autobauer in den letzten Jahren viel zu sehr auf ihrer scheinbar unerschütterlichen Marktmacht ausgeruht. Aber: Es ist falsch, die "Autohersteller" grundsätzlich nach ihren verpassten Chancen zu bewerten. Es gibt Hoffnung. Weil es die Konzerne nach wie vor schaffen, exzellente Ingenieure, schlaue Visionäre und starke Partner an sich zu binden. Wenn daraus besser, innovativere und nachhaltigere Produkte werden, muss einem um die Zukunft der Automobilindustrie nicht bange sein!

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