Volkswagen hat seinen Zukunftsplan 2030 vorgestellt. Die Öffentlichkeit versorgt Europas größter Autokonzern jedoch nur spärlich mit konkreten Informationen, wie dieser Plan genau ausgestaltet werden soll. Hier sind wohl noch intensive Verhandlungen nötig, nicht zuletzt mit dem mächtigen Betriebsrat und dem Land Niedersachsen, das zu den Eigentümern gehört und auch im Aufsichtsrat sitzt.
Klar ist bisher: Es soll ein Maßnahmenpaket mit zwölf Initiativen geben. Zentral dabei: Volkswagen will die Komplexität im Konzern massiv reduzieren. Das betrifft auch die Technik; die Plattformen, Elektronikarchitekturen und Software-Lösungen sollen stärker vereinheitlicht werden. Genau wie das konkrete Modellangebot: VW will sein Portfolio bis 2030 schrittweise um bis zu 50 Prozent reduzieren und bei den verbleibenden Modellen stärker auf besonders nachgefragte Fahrzeugsegmente setzen. Zudem soll es deutlich weniger Komplexität bei den Ausstattungen und Antrieben geben; hier ist von einer Senkung um bis zu 75 Prozent die Rede.
Da fragt sich natürlich: Welche Baureihen stehen auf der Abschussliste? Das lassen die Verantwortlichen des Konzerns bislang unbeantwortet. Doch bei der Analyse der bisherigen Absatzzahlen, der Bedürfnisse einzelner (großer) Märkte und der nun skizzierten Strategie kristallisieren sich einige klare Streichkandidaten heraus, und zwar über mehrere Konzernmarken hinweg.
VW: Wenig Argumente für Taigo und ID.5
Ein paar Baureihen hat es bei der Kernmarke bereits erwischt. Der Kompaktvan Touran hat sich schon vor längerer Zeit aus dem Portfolio verabschiedet, der große Verbrenner-SUV Touareg folgt nun; im Konfigurator ist er nicht mehr zu finden. VW hat zudem bereits offiziell verlautbart, dass das T-Roc Cabrio im kommenden Jahr auslaufen wird. Die 2025 aufgelegte zweite Generation des Kompakt-SUVs wird keinen offenen Ableger mehr erhalten.
Dabei wird es sehr wahrscheinlich nicht bleiben. Dass der ID.5 keinen Nachfolger bekommen wird, gilt als offenes Geheimnis. Zu weit hinken die Absatzzahlen des elektrischen Crossovers hinter denen seines klassischen SUV-Pendants ID.4 hinterher, der wiederum 2027 abgelöst wird (von einem Modell, das wahrscheinlich als ID. Tiguan heißen wird). Ein ähnliches Schicksal dürfte der Taigo erleiden, der als SUV-Coupé irgendwo zwischen T-Cross und T-Roc angesiedelt ist und dort aufgerieben wird. Der Taigo ist in Europa seit fast fünf Jahren auf dem Markt, 2028 oder 2029 stünde demnach der Generationenwechsel an. Zu diesem dürfte es nicht kommen – wenn das Modell überhaupt bis dahin überlebt.
Braucht Audi wirklich 7 SUV-Baureihen?
Audi hat ebenfalls bereits mit der Streichung von Baureihen begonnen; die Produktion der Einstiegsmodelle A1 und Q2 ist inzwischen ausgelaufen. Zwar steigen die Ingolstädter nicht komplett aus den kleinen Segmenten aus (ein elektrischer A2 als Pendant zu ID. Polo und Cupra Raval debütiert demnächst), doch generell dürfte sich die Premiummarke wieder stärker nach oben orientieren. Und am oberen Ende der Palette werden es erstmal mehr statt weniger Modelle. Mit dem limitierten, sündhaft teuren Nuvolari ergänzt Audi sein Angebot um einen Supersportwagen mit Lamborghini-Technik. Zudem steht der große Luxus-SUV Q9 in den Startlöchern.
Sobald er kommt (wohl noch 2026), wird Audi nicht weniger als sieben SUV-Baureihen anbieten. Damit bewegt sich die Marke zwar in margenstarken Segmenten, aber dem Konzern geht es mit seinen Sparmaßnahmen schließlich um den Abbau von Komplexität. Damit dürften sie sich im Management schon fragen, ob für einen Q8 noch Platz bleibt zwischen dem brandneuen Q7 und dem erwähnten Q9. Oder ob der elektrische Q4 E-Tron einen Nachfolger erhält. Um dieses Thema ist es derzeit nämlich erstaunlich ruhig, obwohl sich dessen Technikspender VW ID.4 bereits im Karriereherbst befindet.
Seat: Eine Marke auf dem Prüfstand
Beim spanischen Konzernarm hat sich in den vergangenen Jahren eine interessante Situation ergeben: Cupra, einst als Sportdivision von Seat ins Leben gerufen und dann als eigenständige Marke ausgegliedert, hat seiner spanischen Geburtshelferin längst den Rang abgelaufen. Und zwar nicht nur in Sachen Coolness-Faktor, sondern auch beim Absatz. Cupra vermeldete 2025 einen Auslieferungsrekord von 328.800 Fahrzeugen, während Seat nur 257.400 Neuzulassungen verzeichnen konnte – ein Rückgang um satte 17 Prozent!
Die Gründe liegen auf der Hand: Seats Modellpalette ist klein, veraltet und kaum elektrifiziert; ein komplett elektrisches Modell fehlt im Programm. Daran wird sich auf absehbare Zeit nichts ändern, die Aktualisierungen der vorhandenen Modelle finden auf Sparflamme statt. Zwar sagte der damals neue Seat- und Cupra-Chef Markus Haupt im Interview bei auto motor und sport: "Seat ist fester Bestandteil unserer Strategie und hat eine klare Zukunft." Doch diese Aussage stammt aus dem Frühjahr 2025 und die Welt im VW-Konzern ist inzwischen eine andere. Möglich, dass aus der einstigen "klaren" Zukunft bald schon "keine" Zukunft wird.
Skoda: Wenig Streichpotenzial
Für Seat stehen die Chancen auch deshalb schlecht, weil es Skoda gibt. Beide Marken gelten als klassischer Einstieg in die VW-Konzernwelt und es gibt viele Überschneidungen. Auch preislich, wobei es Skoda seit jeher gelingt, die etwas praktischeren Autos auf derselben technischen Basis zu entwickeln. Mit Erfolg, denn anders als die Spanier legen die Tschechen Jahr für Jahr solide Wirtschaftszahlen vor – mindestens. Deshalb unsere Prognose: Wenn hier der Rotstift angesetzt wird, dann weniger bei den Modellen, sondern lediglich bei Ausstattungslinien oder Antriebsvarianten.
Porsche: Der Kern steht, aber sonst?
Der Klassiker 911 ist unantastbar, genau wie der Cayenne und der Macan. Die Produktion der Verbrennervariante in Leipzig hörte zwar nun endgültig auf, doch ein Nachfolger ist längst bestätigt, wenn auch erst für 2028. Dieses Trio bildet Porsches künftigen Kern, wobei der Elfer mit Verbrenner- und Hybridantrieben antritt und sie SUVs zusätzlich in rein elektrischer Form. Perspektivisch soll ein "Über-SUV" hinzukommen, der unter dem Projektnamen K1 bekannt ist. An diesem Plan wollte Porsche auch unter seinem neuen Chef Michael Leiters festhalten, wobei die ursprüngliche Entscheidung, den K1 rein elektrisch anzubieten, auf dem Prüfstand steht.
Um diesen Kern herum erscheint jedoch vieles möglich. Beispielhaft steht das Gezerre um den (elektrischen) 718-Nachfolger. Mal heißt es, dessen Entwicklung sei gestoppt worden. Dann heißt es, das Projekt werde doch weiterverfolgt – nicht zuletzt, weil Konzernschwester Audi dessen Technik für einen Sportwagen im TT-Stil brauche. Doch kann und will sich Porsche die finale Entwicklung des Modells in seiner aktuellen Phase noch leisten? Das scheint fraglicher denn je zu sein, zumal kompakte Sportwagen à la Porsche 718 und Audi TT nichts anderes als Nischenmodelle sind. Und aus Nischen will der Konzern ja explizit raus.
Bleiben Panamera und Taycan. Angesichts der aktuellen Entwicklungen im Konzern und bei der Marke erscheint es unwahrscheinlich, dass Porsche an zwei Limousinen festhält. Wirklich erfolgreich ist derzeit keine der beiden Baureihen am Markt unterwegs; gerade das Interesse am Elektro-Vorreiter Taycan hat merklich nachgelassen. Obendrein werden die Porsche-Manager gegenüber der Wolfsburger Zentrale verargumentieren müssen, ob es beim 911 tatsächlich eine derart unübersichtliche Modellvielfalt braucht. Aktuell scheint es keineswegs ausgeschlossen, dass die Schwaben hier perspektivisch merklich ausdünnen werden.
